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Boeing 787

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Boeing B787 Dreamliner
Primo volo Boeing 787-8 Dreamliner
Descrizione
TipoAereo di linea
Equipaggio2 Piloti
ca. 10 Assistenti di volo
Costruttore Boeing
Data primo volo15 dicembre 2009
Data entrata in servizio2010 con
All Nippon Airways
Esemplari851 ordini[1]
Costo unitario787-3: 106-110 milioni di
787-8: 114-121 milioni di €
787-9: 137-145 milioni di €
Altre varianti787-3
787-8
787-9
Dimensioni e pesi
Lunghezza56,7 m
Apertura alare60 m
Diametro fusoliera5,49 m
Freccia alare32,2°
Altezza16,5 m
Superficie alare541,5
Peso a vuoto110.000 kg
Peso max al decollo215.900 kg
Passeggerida 210 a 330 a seconda delle versioni
Capacità124.6 (28 LD3)
Capacità combustibile126.917 L (33.528 US gal)
Propulsione
Motore2 turbofan General Electric GEnx oppure
2 turbofan Rolls-Royce Trent 1000
Spintada 280 a 334 kN
Prestazioni
Velocità max0,89 Mach (~945 km/h)
Velocità crociera0,85 Mach (~930 km/h)
Autonomiada 7.650 a 8.200 nm
(da 14.200 a 15.200 km)
Quota di servizioca. 11.000 m
Tangenzaca. 13.000 m
NoteLe dimensioni, le capacità di carico e i motori variano a seconda delle versioni.

Boeing 787-8 Dreamliner - Technical Information

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il Boeing B787 Dreamliner è un aereo bimotore a fusoliera larga (wide-body), progettato da Boeing e assemblato con parti prodotte in svariate nazioni di tutto il mondo, tra cui l'Italia. Il primo velivolo doveva entrare in servizio nel 2008 per conto della compagnia giapponese ANA (All Nippon Airways), tuttavia l'aereo ha ufficialmente effettuato il suo volo inaugurale solo il 15 dicembre 2009.

Questo aereo, il primo al mondo tra gli aerei di linea a fare un uso massiccio della fibra di carbonio, sarà realizzato in 3 versioni: 787-3, 787-8 e 787-9.

Indice

Sviluppo

Lo sviluppo inizia nel 2003, con il nome sperimentale di "7E7". L'8 luglio 2007, ovvero il 7-8-7 (gli anglosassoni usano spesso la grafia: mese-giorno-anno), si doveva tenere il roll-out del velivolo, presentandolo a tutta la stampa internazionale e ai suoi clienti.

Il velivolo, in realtà, non poteva volare perché mancavano tutti gli interni, l'avionica e parte della cabina. Il primo volo doveva avvenire entro la fine del 2007 e la prima consegna alla ANA nel 2008. A luglio del 2007 il sito della Boeing dichiara ordini per 677 unità: un altro primato, in quanto nessun aereo, che ancora non ha volato, ha ricevuto tanti ordini.

Il 27% del B787 si produce in Italia, presso gli stabilimenti di Alenia Aeronautica di Foggia e Grottaglie in provincia di Taranto, a pochi metri dall'aeroporto Grottaglie. Nella provincia ionica di Grottaglie si produce la fusoliera, a Foggia il piano di coda, mentre le gondole dei motori presso lo stabilimento Aermacchi di Venegono Superiore. Buona parte del cablaggio interno è inoltre fornito da una succursale della Magneti Marelli.

Il prototipo del Dreamliner spiccò il suo primo volo il 15 dicembre 2009 dalla pista 34L di Paine Field di Everett con ai comandi i piloti Mike Carriker e Randy Neville. Il volo durò tre ore.

Il 22 dicembre 2009 ha volato il secondo prototipo. L’aereo, dipinto nei colori della giapponese ANA - All Nippon Airways, era decollato dal Paine Field di Everett circa due ore prima, pilotato da Randy Neville e Mike Carriker, ovvero a parti inverse lo stesso equipaggio del volo del primo prototipo.


Caratteristiche

Il Boeing 787 Dreamliner è il primo aereo di linea a essere realizzato con una elevata percentuale di fibra di carbonio (oltre il 50%). La novità risiede nel fatto che la fusoliera è interamente in fibra di carbonio con parti in titanio atte a rinforzare la struttura. L'utilizzo massiccio di questo materiale ha permesso di risparmiare più del 20% del peso rispetto a un aereo tradizionale di pari grandezza, in alluminio.

La diminuzione del peso, congiunta all'ottima aerodinamica e a nuovi motori, permette al B787 un elevato risparmio del combustibile rispetto ai tradizionali aerei di linea in alluminio, ragion per cui le maggiori compagnie hanno subito scelto, per il rinnovo delle proprie flotte, proprio il B787.

Inoltre il grado di deterioramento della fusoliera, solitamente dovuto alla corrosione per un aereo in alluminio, è notevolmente inferiore, il che si traduce per il vettore in elevati risparmi di manutenzione, sia ordinaria che straordinaria.

Grazie all'elevata resistenza garantita dalla fibra di carbonio, si è potuta alzare la pressione interna, portandola a una quota pari a 1 800 m, rispetto ai 2 400 m di un aereo tradizionale. È anche aumentato il tasso di umidità, che arriva al 15%: ciò si traduce in una migliore comodità per i passeggeri, soprattutto nelle lunghe percorrenze.

La carboresina non è un buon conduttore e per questo motivo si crea il problema di isolare la zona interna dalla folgorazione. Per far ciò si è provveduto a installare nello strato più esterno della fusoliera uno strato di fibre di rame, così da realizzare una gabbia di Faraday.

Un'altra caratteristica di questo aereo sono le ali, che, oltre a essere interamente in fibra di carbonio, hanno un elevato allungamento, per ridurre la resistenza. Questo si traduce in atterraggi e decolli più brevi, e permette al B787 di atterrare anche su piste molto corte.

Le ali, inoltre, terminano con alette d'estremità (winglet) inglobate e non aggiunte successivamente come è stato fatto per altri modelli.

Un'ulteriore e particolare caratteristica è data dal processo produttivo. Infatti la "pelle" della fusoliera viene fabbricata in soli cinque pezzi (one piece barrel) poi uniti tra loro.

Un normale aereo in alluminio è invece assemblato in molti pezzi. Il fatto di produrre le fusoliere in soli cinque pezzi conferisce loro maggiore rigidità e maggiore resistenza. Per contro il 787 richiede, per l'assemblaggio, un numero più elevato di bulloni, rivetti ed elementi di fissaggio rispetto a un aereo tradizionale.

Varianti

Il 787 è correntemente sviluppato in 3 varianti:

  • Il 787-8 è il modello base della famiglia B787, con una lunghezza di 57 m, un'apertura alare di 60 m e un'autonomia tra 14.200 e 15.200 km a seconda della configurazione dei posti. La configurazione standard del 787-8 è di 210 posti distribuiti su in tre classi di viaggio (o 250 passeggeri in due classi). Questa variante sarà la prima della famiglia del B787 ad entrare in servizio nel 2010. Boeing ha l'obiettivo con il B787-8 di sostituire il B767-200ER e B767-300ER, così come l'espansione in nuovi mercati di voli non-stop, dove gli aerei più grandi, non sarebbero economicamente sostenibili. La maggior parte degli ordini del B787 sono per il B787-8. Il B787-8 non avrà un diretto concorrente sviluppato dall'Airbus.
  • Il 787-3 sarà una variante da 290/330 posti (in tre/due classi) di corto-raggio del B787 destinata ai voli ad alta densità, con un'autonomia tra 4.650 e 5.650 km a pieno carico. È stato progettato per sostituire l'Airbus A300/A310 e il B757-300/B767-200 su rotte regionali tra aeroporti con spazi tra i gate limitati. Userà la stessa fusoliera del B787-8, anche se con alcune zone della fusoliera rafforzate per cicli più elevati. L'ala sarà derivata dalla quella del B787-8, con Blended Winglets in sostituzione delle Raked Wingtips. Il cambiamento diminuisce l'apertura alare di circa 7,6 m, consentendo al B787-3 per adattarsi in più gates domestici, in particolare in Giappone. Il B787-3 era stato ordinato in 43 esemplari dalla All Nippon Airways (30) e dalla Japan Airlines (13), in seguito (maggio 2009) la JAL ha cancellato il suo ordine in favore del B787-8 e la ANA ha ridotto il suo ordine a 28 aerei trasferendo l'ordine per altri 2 B787-8, nel dicembre 2009 la ANA ha cancellato l'ordine di 28 aerei in favore di altrettanti B787-8; attualmente (gennaio 2010) non ci sono ordini per il B787-3. Il B787-3 non avrà un diretto concorrente sviluppato dall'Airbus.
  • Il 787-9 è la prima variante del B787 con un "allungamento" della fusoliera, con una configurazione da 250/290 posti in tre/due classi con un'autonomia tra 14.800 e 15,750 km. Questa variante differisce dal B787-8 in vari modi, tra cui il rafforzamento strutturale, una fusoliera allungata, una maggiore capacità di carburante, un maggiore massimo peso al decollo (MTOW) ma con la stessa apertura alare B787-8. La data di entrata in servizio (EIS), inizialmente prevista per il 2010, nel dicembre 2008 è stata programmata per i primi mesi del 2013. Boeing con B787-9 intende competere con entrambe le varianti passeggeri dell'Airbus A330 e sostituire i propri B767-400ER. Come il B787-8, esso potrà aprire nuove rotte non-stop, trasportando più carico e meno passeggeri in modo più efficiente rispetto al B777-200ER o agli A340-300/500. Il suo diretto concorrente di casa Airbus sarà l'A350-800.

Inoltre, la Boeing sta studiando una nuova versione:[2] [3]

  • Il 787-10, a tal proposito la Boeing ha dichiarato che sta valutando la possibilità di sviluppare un'altra versione, più lunga, con posti a sedere tra i 290 e i 310. Il modello proposto è destinato a competere con il programma Airbus A350-900. Il B787-10 sostituirebbe il B777-200ER nel catalogo attuale della Boeing e potrebbe anche competere con l'Airbus A330-300 e l'A340-300. La Boeing ha incontrato dei potenziali clienti per impostare le caratteristiche del B787-10 nel 2007. Questa variante non è stata ancora ufficialmente lanciata dalla Boeing, ma Mike Bair, a quel tempo capo del programma B787, ha dichiarato che "Non è una questione di se, ma quando ci accingeremo a farlo ... Il B787-10 sarà una versione allungata del B787-9 e sacrificherà un po' di autonomia per aumentare la capacità passeggeri e cargo".

La seguente tabella mostra le specifiche del B787:

Specifiche tecniche[4] [5]
DatiB787-3B787-8B787-9B787-10
Equipaggio2 piloti e gli assistenti di volo
Configurazione postiFirst Class: 2-2-2/1-2-1 - Business Class: 2-3-2/2-2-2 - Economy Class: 3-2-3/2-4-2
Capacità passeggeri290 (3-classi)
330 (2-classi)
210 (3-classi)
250 (2-classi)
250 (3-classi)
290 (2-classi)
290 (3-classi)
310 (2-classi)
Lunghezza57 m.63 m.69 m.
Altezza17 m.
Diametro fusoliera5,74 m.
Larghezza massima cabina5,49 m.
Lunghezza cabina....
Apertura alare55 m.62 m.
Superficie alare.. m²
Angolo di freccia32.2°
Passo....
Distanza tra i carrelli.
Motori2 General Electric GEnx o Rolls-Royce Trent 1000
Spinta235,8 kN284,7 kN315,8 kN392,5 kN
Raggio a pieno carico4.650~5650 km14.200~15.200 km14.800~15.750 km.
Velocità massima.
Velocità di crociera0,85 Mach
Peso massimo....
Peso massimo al decollo165,1 t.219,54 t.244,94 t.. t.
Peso massimo all'atterraggio....
Peso massimo senza carburante....
Capacità massima carburante....
Peso operativo a vuoto....
Carico utile4.400 ft³ (124,6 ) 28 LD35.400 ft³ (152,9 ) 36 LD3.

Ordini

ordini e clienti[1]
ClientiEntrata
in servizio
TipoMotori
787-3787-8787-9GEnxTrent 1000
Aeroflot 201422
Aeromexico 20112*
Air Berlin201325
Air Canada 201337*
Air China 201015*
Air Europa 20138*
Air India201027*
Air New Zealand 20138*
Air Niugini20131
Air Pacific20118*
ALAFCO (LESSOR)201222*
All Nippon Airways 201055*
Arik Air20147*
Avianca201012*
Aviation Capital Group5
AWAS * (LESSOR)20106*
Azerbaijan Airlines20102*
Biman Bangladesh Airlines20174
British Airways2012816*
Business Jet / VIP Customer(s)4422
CIT Leasing (LESSOR)2012102
China Eastern Airlines201015*
China Southern Airlines 201010*
Continental Airlines 20111114*
Dubai Aerospace Enterprise (LESSOR)15
Ethiopian Airlines201010*
Etihad Airways201535
Gulf Air201624
Hainan Airlines20108*
Icelandair20104*
IFLC (LESSOR)201067788
JAL International 201035*
Jet Airways201110
Kenya Airways 20109
Korean Air 201010*
LAN Airlines 2011188*
LCAL (LESSOR)20105*
LOT Polish Airlines 20108*
Monarch Airlines20116*
Nakash (dry lease per Arkia Israel Airlines)20142*
Northwest Airlines 201018*
PrivatAir (BBJ)2
Qantas 20101535*
Qatar Airways201030*
Royal Air Maroc20104*
Royal Jordanian Airlines 20104*
Shanghai Airlines 20109*
Singapore Airlines 201120
Travel Service1
TUI Travel PLC201013
Unidentified Customer(s)1216
Uzbekistan Airways8*
VALC (dry lease per Vietnam Airlines)20108
Virgin Atlantic Airways201315*
Sub-Totale0656195
TOTALE851

* Il 7 luglio 2004, la Blue Panorama Airlines ordina 4 Boeing 787-800 + 2 opzioni; il 18 luglio 2006 gira alla società di noleggio statunitense Pegasus Aviation Finance il suo ordine d'acquisto preferendo poi noleggiare da quest'ultima i 4 aeromobili a suo tempo ordinati, dal giugno 2007 la Pegasus Aviation Finance è confluita nella società irlandese AWAS che nel frattempo aveva convertito le 2 opzioni in altri 2 ordini.
Altri leasing:

Altri progetti

Note

  1. ^ a b 787 Model Summary Through Dicember 2009. URL consultato il 12-01-2010.
  2. ^ ATW Daily News
  3. ^ Boeing Blog: Randy's Journal: Dash 10
  4. ^ Boeing: Commercial Airplanes - 787 Home
  5. ^ http://theaviationspecialist.com/787-10er_caf.gif

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