» 
Arabic Bulgarian Chinese Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Malagasy Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swedish Thai Turkish Vietnamese
Arabic Bulgarian Chinese Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Malagasy Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swedish Thai Turkish Vietnamese

definition - Formula–1

definition of Wikipedia

   Advertizing ▼

Wikipedia

Formula–1

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

Formula–1
Kategóriaegyüléses autóverseny
Helyszínnemzetközi
Első év1950[1]
Gumik Bridgestone
Versenyzők20
Csapatok10
Motorok4 (Ferrari, Mercedes, Renault, Cosworth)
Egyéni győztes Jenson Button
Győztes csapat Brawn GP
Honlapformula1.com
Formula–1
Aktuális szezon

2009-es Formula–1 világbajnokság

Formula–1-gyel kapcsolatos szócikkek

A Formula–1 története
Formula–1-es pontozási rendszer

Listák

Versenyzők
Nem kvalifikált versenyzők
Egyéni világbajnokok
Konstruktőri világbajnokok
Konstruktőrök
Nagydíjak
Nagydíjgyőztesek
Versenypályák
Halálos balesetek
Közvetítő csatornák
Piros zászlóval megszakított futamok

Rekordok

Versenyzői rekordok
Konstruktőri rekordok
Gumi rekordok
Verseny rekordok

A Formula–1 (rövidítve: F1, magyarul rendszerint Forma–1) az autóversenyek legmagasabb kategóriája, szabályait a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) határozza meg.[2] A Formula–1-es világbajnokságban nyitott karosszériájú, együléses, atmoszferikus nyomáson működő belső égésű motor által hajtott autók vehetnek részt.[3] A versenysorozat több állomásból, Grand Prix-ből (Nagydíjból) áll, melyeket szilárd burkolatú, erre a célra kialakított zárt, vagy városi pályákon rendeznek. Az eredmények alapján évente két világbajnokot avatnak, egy egyénit és egy konstruktőrit (csapat-világbajnokság). A versenyeket több millióan nézik televízión, a világ több mint kétszáz országában.[4]

Az első Formula–1-es világbajnokságot 1950-ben rendezték,[5] idén a 61. szezont fogják futni. A Formula–1 történelmi központja Európa, ahonnan a dohányreklámok tilalma, valamint a feltörekvő ázsiai országok gazdasági nyomása miatt kezd kiszorulni. Ma már a világ számos pontján tartanak Formula–1-es nagydíjat, többek között Malajziában, Kínában, Bahreinben, Törökországban és Szingapúrban. 2009-ben tizenhét versenyt rendeznek,[6] ebből nyolcat Európán kívül. 1986 óta 23 alkalommal rendezték meg a Formula–1 Magyar Nagydíjat, a versenysorozat eddigi egyetlen futamát, amelyet volt szocialista országban rendeztek.[7]

Az autók a több mint 750 lóerős, 18 000 percenkénti fordulatra korlátozott V8-as, 2,4 literes motorok segítségével gyakran elérik a 300 km/órás sebességet, egyes kanyarokban 5 g-s erő is nehezülhet a versenyzőkre. A sportágban számos technikai újítás jelent meg története során. Az autókban a motor teljesítménye mellett sokat fejlődött az elektronika, az aerodinamika, a felfüggesztés és a gumiabroncsok.

A Formula–1 a világ egyik legdrágább sportága,[8] a csapatok költségeit nagyrészt szponzorok fedezik. A legnagyobb befolyással a Formula–1-ben a brit Bernie Ecclestone, a Formula One Management (FOM) elnöke rendelkezik.[9]

Tartalomjegyzék

Világbajnokságok

A 2009-es év világbajnoka, Jenson Button

1950 óta évente rendeznek Formula–1-es világbajnokságot, amit több verseny – más néven Grand Prix, magyarul Nagydíj – alkot. A futamok végén az első nyolc versenyző pontrendszer alapján, a beérkezési sorrendnek megfelelően pontokat kap. Ha a mezőny valamilyen okból nem teljesítette a versenytáv felét, a versenyzők csak a helyezésükért járó pontok felét kapják meg.

Az új pontozási rendszer

HelyezésKapott pont
1.25
2.18
3.15
4.10
5.8
6.6
7.5
8.3
9.2
10.1

A világbajnoki címet annak a versenyzőnek adják, aki az év végén a legtöbb ponttal rendelkezik. Pontegyenlőség esetén a több jobb helyezés dönt (győzelmek száma, második helyek, harmadik helyek és így tovább), bár a bajnoki cím még nem dőlt el ilyen módon. Az eddigi legkisebb különbséggel, 0,5 ponttal Niki Lauda nyert világbajnokságot, 1984-ben.[10]A pontozási rendszert 1950 óta többször változtatták, eleinte csak az első öt versenyzőt pontozták, ekkoriban a leggyorsabb kört megfutó versenyző is kapott egy pontot. Később az 1 pontot a 6. helyezett kapta. 2003-tól[11] 2010-ig a futam első nyolc helyezettje kapott pontot. 2010-től újra változik a pontozás rendszere, az első 10 versenyző szerez pontot, a győztes 25 pontot kap.[12]

A világbajnokságokban csapatok vesznek részt (jelenleg 12), amelyeknek két, ugyanolyan típusú autóba két versenyzőt kell ültetniük. Pilótaváltás bármikor történhet, ha egy csapat versenyzője megsérül vagy a vezetők nem elégedettek vele. Helyére beültetnek valaki mást, legtöbbször a csapat tesztpilótáját.1958 óta az egyéni világbajnok mellett évente konstruktőri világbajnokot is avatnak. Az a csapat nyeri el ezt a címet, amelynek versenyzői együttvéve a legtöbb pontot szerezték. Az első kiírást a Vanwall nyerte.[13]

A Formula–1 2009-es világbajnoka a brit Jenson Button, a konstruktőri vb-cím birtokosa a Brawn GP volt. A 2010-es idény első versenye 2010. március 14-én lesz a Bahreini Nagydíj, az utolsó futamra, az Abu Dzabi Nagydíjra november 14-én kerül majd sor.


Nagydíjak

Országok, melyek Formula–1-es nagydíjat rendeztek
A régebben futamot rendező országok bordó, a jelenlegi versenyt rendezők zöld, a jövőbeni futamokat rendezők sárga színnel vannak jelölve
Fájl:Monaco 680.JPG
A Monacói Nagydíj hagyományos színhelye, Monte Carlo

Minden szezon több versenyből áll, melyeket Grand Prix-nek, magyarul Nagydíjnak neveznek. Egy nagydíj hivatalos nevét mindig a rendező ország nyelvén tüntetik fel, pl.: „Magyar Nagydíj”, „Grosser Preis von Deutschland”. Egy országban egy évben egyszerre több nagydíjat is rendezhetnek, de nem azonos névvel, pl.: Német Nagydíj, Európai Nagydíj. Nagy-Britannia, Olaszország, Franciaország, Spanyolország, Németország és az Amerikai Egyesült Államok is rendezett már két, nagyon ritkán három nagydíjat egy szezonban. Luxemburgi nagydíjat is tartottak már, azonban a versenyt nem a miniállamban, hanem a szomszédos Németországban, a Nürburgringen bonyolították le. Szintén nem San Marinó-ban, hanem Olaszországban, a Bologna melletti Imolában rendezték meg 1981 és 2006 között a San Marinó-i Nagydíjat. 1950 és 1954 közt a Svájci Nagydíjat valóban Svájcban, Bremgartenben rendezték meg, azonban a Le Mans-i tragédia következtében betiltották Svájcban a versenyzést, nem is tért vissza a Formula–1 versenynaptárába. Az 1982-es szezonban azonban rendeztek Dijonban egy futamot, Svájci Nagydíj néven.Az első szezon, 1950 óta 35 különböző nevű nagydíjat rendeztek, 26 országban, 63 Formula–1-es pályán.[14] A legtöbbet Európában, de ma már számos versenyt tartanak Észak-és Dél-Amerikában, Ázsiában és Ausztráliában.Afrikában egy alkalommal rendeztek Marokkói Nagydíjat és huszonháromszor Dél-Afrikai Nagydíjat.

A Formula–1 történetében legtöbbször az Olasz-és a Brit Nagydíjat rendezték meg, amelyek eddig minden évadban szerepeltek. Szintén nagy hagyományokkal rendelkezik a Monacói, a Belga, a Francia-és a Formula–1 Német Nagydíj. A Magyar Nagydíjat 1986 óta rendezik meg, megszakítás nélkül.[15]

Az első évben a világbajnokság hét versenyből állt, az Indianapolisi 500 mérföldes verseny kivételével mindegyiket Európában rendezték. (Az Indy 500 1950-től 1960-ig beleszámított a világbajnokságba, bár nem Formula–1-es szabályok szerint rendezték és szinte kizárólag helyi versenyzők vettek rajta részt, akik a többi Formula–1-es versenyen nem indultak.) A versenyek száma mára jelentősen megnőtt, a legtöbb nagydíjat, 19-et 2005-ben rendezték.[16]

A világbajnokság bővülésének egyik oka, hogy a szabályok lefektetése, 1946 óta sok versenyt tartottak Formula–1-es szabályok szerint, amik nem számítottak bele a világbajnokság végeredményébe. Mivel a legtöbb versenyző ezeken a nagydíjakon is elindult, kézenfekvő volt, hogy az ott elért eredmény is számítson a világbajnokságban. Másrészt egyre több új ország is szeretett volna nagydíjat rendezni, különösen, amióta a sportágban megjelentek a szponzorok és rendszeressé váltak a tv-közvetítések. 1973-ban már 15 versenyt tartottak az egy évvel korábbi 12-höz képest,[17] 1984 óta pedig sosem ment a nagydíjak száma 16 alá. Mivel egy idényben húsznál több versenyt nem lehet tartani,[18] az új helyszínek megjelenése egyúttal azt is jelenti, hogy néhány ország elveszítheti a nagydíját, ha nem tudja vagy nem akarja modernizálni a pályáját (Hollandia, Argentína, Portugália), vagy ha nem sikerül megfelelő szponzori hátteret biztosítani az eseménynek (Amerikai Egyesült Államok).[19]

A legújabb versenyhelyszín az idén bemutatkozó Abu Dzabi Nagydíj, ami a Formula–1 második közel-keleti helyszíne. 2008-ban a Szingapúri Nagydíj volt a sportág első éjszakai versenye. Nem régi a 2005-ös Török, valamint a 2004-es Kínai- és Bahreini Nagydíj sem. Több új versenyt is terveznek a közeljövőben, például a Dél-Koreai és Indiai Nagydíjat 2010-ben, az Európai Nagydíjat pedig 2008 óta Valenciában rendezik.

A rendező országon belül is változhat a nagydíj helyszíne, ha új, biztonságosabb, nagyobb befogadóképességű pálya épül. Nagy-Britanniában 1963 és 1986 között rotációt alkalmaztak a Brit Nagydíj két tradicionális helyszíne, Silverstone és Brands Hatch között.[20] (A verseny 2010-től Silverstoneból a Donington Parkba költözik.) A Német Nagydíjat ennek mintájára a Hockenheimringen (2006, 2008, 2010) és a Nürburgringen (2007, 2009, 2011) felváltva rendezik. Hasonló a helyzet a Japán Nagydíjjal, amit 2009-től szintén felváltva tartanak Suzukában és a Fuji Speedwayen.

Versenypályák

A monzai pályán rendezték meg a legtöbb Formula–1-es versenyt
Az Autódromo José Carlos Pace, a Brazil Nagydíj színhelye

A Formula–1-es versenyeket zárt, szilárd burkolatú, külön erre a célra épített pályákon tartják. Egyes helyszíneket részben vagy egészben országúton, városi utcákon, parkokban, ritkán repülőterek kifutópályáján jelölnek ki. Az országúti pályák jellemző képviselője Spa-Francorchamps,[21] aminek egy részét közútként is használták egészen 2007-ig, amikor a Buszmegálló-sikán átépítésével már a pálya egyik részét sem használják közútként. A leghíresebb városi pálya monacói,[22] ahol 1955 óta minden évben rendeznek Formula–1-es nagydíjat.[23] Az Osztrák Nagydíj zeltwegi, 1964-es futama a kevés repülőtéren tartott versenyek egyike.[24]
Az első állandó, de ma már nem üzemelő pálya 1907-ben épült Angliában, Brooklandsben, London délnyugati részén.[25][26] A legrégibb, ma is működő épített versenypályát, az Indianapolis Motor Speedwayt 1909-ben adták át az Egyesült Államokban.[27] A versenynaptárban jelenleg is szereplő pályák közül az olaszországi Milánótól nem messze található, 1922-ben épült Autodromo Nazionale Monza a legrégibb.[28]

Egy tipikus versenypálya általános jellemzője a rajt-célegyenes, amelyen felsorakoznak a versenyzők a starthoz, és ahol a kockás zászlóval leintik a versenyt. A célegyenes nem feltétlenül egyenes, előfordul, hogy enyhe íve van, mint például Monacóban. Spa-Francorchampsban is volt enyhe íve a célegyenesnek, de a 2007-es átépítések során teljesen egyenes lett. A boxutca, ahova a versenyzők kiállnak a futam alatt, hogy gumit cseréljenek és üzemanyagot tankoljanak, általában a célegyenes mentén helyezkedik el. A pálya többi része széles körben változik, a legtöbb versenypályán az óramutató járásával megegyezően haladnak a versenyzők (az ezeken lévő kanyarok nagy része jobbkanyar). A kevés óramutató járásával ellenkező irányú pálya egyike például az interlagosi pálya,[29] vagy az Isztambul Park.[30] A pályák egyik elsődleges tervezési szempontja a biztonság, ilyen például a Bahrain International Circuit, melyen az első versenyt 2004-ben rendezték.[31] A Monacói pálya környezete és történelme az elsődleges ok, amiért a mai napig szerepel a versenynaptárban, pedig sok olyan biztonsági követelménynek nem felel meg, amelyek más versenyhelyszínre vonatkoznak.

Az Eau Rouge kanyar 1997-ben

1999 óta számos új pálya készült el vagy épült át, főleg Ázsiában: Sepang, Malajzia (1999),[32] Szakhír, Bahrein (2004),[33] Losail, Katar (2004),[34][35] Sanghaj, Kína (2005),[36] Fuji Speedway, Japán (2005 – átépítés),[37] Szingapúr (2008).[38] A legtöbb új versenypályát a német Hermann Tilke tervezi. Ő alakította át a korábban hosszú, veszélyes egyenesekkel teli Hockenheimringet is.[39] Ezek az új pályák jobban megfelelnek a modern Formula–1 biztonsági szabályainak, mint a régiek. Az aszfaltcsík szélessége sehol sem kisebb, mint 10 méter, a kanyarok mellett kellően széles kavicságyak vannak, a boxutcában van elég garázs az összes csapat számára.

2008-ban mutatkozott be a valenciai[40] és a szingapúri[38] pálya is, amelyeken az Európai-és a Szingapúri Nagydíjat rendezték. Új pálya lesz 2009-ben az Abu Dzabi utcai versenypálya. 2010-ben ismét egy új helyszín mutatkozik be az F1-ben, névszerint a Koreai Nagydíj.

Versenyzők

A hétszeres világbajnok Michael Schumacher 2005-ben

A Formula–1 történetének legsikeresebb versenyzője a német Michael Schumacher. 249 nagydíjából 91-et megnyert, és ő az egyetlen hétszeres világbajnok.[41] Emellett még számos rekordot tart: Ő indult a legtöbbször pole pozícióból,[42] ő szerezte a legtöbb pontot,[43] nevéhez fűződik az egy szezonon belül elért legtöbb győzelem is.

A sportág első évtizedeinek legsikeresebb versenyzői Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio és Alberto Ascari voltak, akik már a II. világháború előtt is indultak nagydíjakon. A fiatalabb generáció legjobbjai Mike Hawthorn, Stirling Moss, Tony Brooks és Jack Brabham voltak. Fangio öt világbajnoki címével a kor legsikeresebb versenyzője volt.[44] Rekordját csak 2003-ban tudta megdönteni Michael Schumacher.

Az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio

Ezután, a '60-as években elsősorban Phil Hill, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Bruce McLaren, Jacky Ickx, Clay Regazzoni határozták meg az élmezőnyt.

Az 1970-es években Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mario Andretti, Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve és Didier Pironi voltak kiemelkedően sikeresek. Lella Lombardi volt az első pontszerző hölgy a Formula–1-ben.[45]

A '80-as években Alan Jones, Nelson Piquet, Alain Prost, Ayrton Senna, Nigel Mansell voltak meghatározóak. Mellettük Gerhard Berger, Michele Alboreto és Riccardo Patrese is jó eredményeket értek el, bár világbajnokok nem lettek.

Senna halála, 1994 óta Michael Schumacher volt a legkiemelkedőbb versenyző. Megemlíthetők még mellette néhányan, mint Damon Hill (Graham Hill fia), Jacques Villeneuve (Gilles Villeneuve fia), Mika Häkkinen, David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher (Michael Schumacher öccse), Juan Pablo Montoya és Rubens Barichello. 2005-ben[46] és 2006-ban[47] Fernando Alonso lett a világbajnok, a spanyol sikersorozatát 2007-ben a finn Kimi Räikkönen törte meg, a Ferrari színeiben,[48] míg 2008-ban Lewis Hamilton nyert.

Karrierjük a Formula–1 előtt és után

A legtöbb Formula–1-es versenyző a gokartozással kezdi versenyzői pályafutását. Ezután általában versenyzőiskolába iratkoznak, vagy valamilyen európai Formula szériában indulnak. Ilyen például Formula Ford, Formula Renault, Formula–3, vagy a GP2. Az utóbbi sorozat 2005-ben indult, és eddigi három világbajnoka már mind a Formula–1-ben versenyez. A GP2 előtt a Formula–3000 volt az F1-be jutás előtti legjelentősebb versenysorozat, ami az 1984-ben megszűnt Formula–2-t váltotta fel.[49] A Formula–1 eddigi történelmében csak egyetlen világbajnok, Lewis Hamilton nyert világbajnoki címet a "Formula–1 előszobájában", a GP2-ben is. Egy másik népszerű sorozat a Brit Formula–3, melyen keresztül sokáig jó eséllyel be lehetett kerülni a Formula–1-be. Nigel Mansell, Ayrton Senna és Mika Häkkinen is versenyzett ebben a bajnokságban. 1998-ban saját versenysorozatot indított Spanyolországban a Nissan, amelynek 1999-ben Fernando Alonso lett a bajnoka. A kategória szerepét 2005-től a Renault Világsorozat vette át, ennek első bajnoka Robert Kubica. Ázsiában szintén működnek hasonló versenysorozatok, a GP2 Ázsia, a japán Formula-3000-ként is emlegetett Formula Nippon és a Japán Formula–3. Utóbbiakban versenyzett például Eddie Irvine. Egyes versenyzők amerikai bajnokságokban indultak a Formula–1 előtt, például Mario Andretti, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya és Sébastien Bourdais. Néhányan más a versenyzés más szakágaiból jutottak az F1-be: Damon Hill motor-, Michael Schumacher sportautóversenyeken vett részt F1-es pályafutása előtt.
Mára minden Formula–1-es csapat felismerte a versenyző-képzés jelentőségét, és többen utánpótlás-nevelő programot működtetnek. A McLaren "saját nevelésű" versenyzője Lewis Hamilton, ifjabb Nelson Piquet pedig pedig a Renault felügyelete alatt készült föl a Formula–1-re. Ahhoz, hogy valaki a Formula–1-ben versenyezhessen, rendelkeznie kell a szuperlicenccel, amelyet az FIA ad ki.

A legtöbb versenyző manapság harmincas évei közepén-végén fejezi be a pályafutását, bár az ötvenes években nem voltak ritkák a negyven, ötven éves versenyzők sem. A legnépszerűbb versenysorozat az F1 után a Német Túraautó-bajnokság (DTM), itt versenyzett például Mika Häkkinen és Jean Alesi, 2008-tól pedig itt folytatja pályafutását Ralf Schumacher.[50] Az amerikai sorozatok is vonzóak a volt Formula–1-es versenyzők számára, Juan Pablo Montoya és Jacques Villeneuve a NASCAR-ban, Nigel Mansell és Emerson Fittipaldi az IndyCar-ban folytatta a versenyzést. Pályafutásuk befejeztével néhányan Formula–1-es csapatot alapítanak, például Jackie Stewart[51] és Alain Prost.[52] (Graham Hill[53] és Emerson Fittipaldi[54] még aktív versenyzőként működtetett saját csapatot a Formula–1-ben.)

Rajtszámok

A versenyzők azonosítását elsődlegesen rajtszámok segítik. Ezeket az előző évi világbajnokság végeredménye alapján osztják ki. 1974-től vezették be az állandó rajtszámokat, előtte szabadon választhatóak voltak. A rajtszámok nagyon különböztek, a legnagyobb kiadott szám a 132 volt. 1973 óta az 1-est a világbajnoki címvédő kapja, a 2-est a csapattársa. Ha az előző évi bajnok nem indul, nem adják ki az 1-es rajtszámot (ilyen legutóbb 1993-ban és 1994-ben fordult elő, amikor Damon Hill rajtszáma 0 volt). A többi számot a csapatok kettesével kapják meg, itt viszont 1996 óta a konstruktőr-világbajnokság előző évi sorrendje számít. Előtte állandó rajtszámok voltak, csak az 1-es, 2-es cserélt a korábbi viselőjével. A csapatok mindig előző évi rajtszámukkal versenyeztek, kivéve a világbajnok csapatot, amely az előző évi világbajnok csapattal cserélt rajtszámot. A szezonok során tehát maximum 2 csapat cserélt egymással.[55] 2002-ben felvetődött az állandó rajtszámok visszaállítása, a 2001-es állapotok alapján, de a csapatok ellenkezése miatt visszavonták.

Az újonnan induló csapatok a legmagasabb számokat kapják. Ha egy csapat egy korábbinak a felvásárlásával és átnevezésével száll be, akkor a rajtszámai általában a jogelőd helyezését tükrözik. A balszerencsésnek tartott 13-ast hagyományosan nem adja ki az FIA (két kivétellel: 1963-ban és 1976-ban). Emiatt az utolsó rajtszám eggyel nagyobb szokott lenni, mint a mezőny létszáma.

2009-ben a 18-as és a 19-es szám is kimaradt. Az előző évi világbajnokság alapján eredetileg a Hondát illette, de ők bejelentették visszalépésüket, így a Force India örökölte volna. Nekik azonban több promóciós termékük elkészült már 20-assal és 21-essel, így kérték annak megtartását. A később benevező Brawn GP pedig, bár a Honda jogutódjaként indul, a 22-es és 23-as számot kapta. 2002-ben szintén a 18-as és 19-es maradt ki, akkor a Prost Grand Prix visszalépése miatt.

Hill 1994-es, 0-ás rajtszámú autója

Arra, hogy csapaton belül melyik versenyző melyik számot kapja, nincs írott szabály, a csapatvezetés döntésétől függ. Általában a kisebb rajtszámú pilótát részesítik előnyben, ha nincs deklarált megkülönböztetés, szempont lehet az előző évi bajnokságban elért helyezés, az összességében eredményesebb pályafutás, a nagyobb rutin, a csapatnál eltöltött hosszabb idő, életkor.

A csapattárs versenyzők megkülönböztetését a számokon túl segíteni kell szembetűnően eltérő sisakfestéssel, valamint azzal, hogy az autó bukócsöve feletti, a tv-kamerát magában foglaló kis szárnyat az alacsonyabb rajtszámú versenyzőnél pirosra, a nagyobbnál sárgára festik.

Csapatok

A Formula–1-ben összesen több mint 300 különböző csapat vett már részt.[56] Közülük tizenegy indult 250-nél is több versenyen, ezek a következők: Ferrari,[57] McLaren,[58] Williams,[59] Lotus,[60] Tyrrell,[61] Brabham,[62] Arrows,[63] Minardi,[64] Ligier,[65] Benetton[66] és Jordan[67] és a Renault.

A Ferrari a legrégibb (már az első évben, 1950-ben is rajthoz álltak, és azóta minden évben szerepelnek), és tizenhat konstruktőri világbajnoki címével az eddigi legeredményesebb Formula–1-es csapat.[57] Az olasz istálló az 1960-as évek elején, majd az 1970-es évek második felében, a '80-as évek elején és 1999-től 2004-ig volt kiemelkedően sikeres. Ezen kívül a Ferrari versenyzői a Formula–1 első éveiben, amikor még nem volt konstruktőri világbajnokság, 1951 és 1956 között is három egyéni világbajnoki címet szereztek. Összesen 15 egyéni világbajnoki győzelmet értek el, és 11 évben fordult elő, hogy mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnoki címet is megszerezték.

A Williams a '80-as és a '90-es években volt sikeres, eddig összesen 9 világbajnoki címet gyűjtött.[59] A McLaren 1980-as és a '90-es években érte el legkiemelkedőbb eredményeit, az első, 1974-es sikere óta 8 világbajnoki címet szerzett ezidáig, bár az utolsót viszonylag régen, 1998-ben érte el, viszont 2008-ban Lewis Hamilton egyéni címe kárpótolta a csapatot. A Lotus 1963 és 1978 között összesen 7 világbajnoki címet ért el.[60]Két világbajnoki címet szerzett a Cooper az 1950-es években,[68] a Brabham a '60-as évek végén,[62] a Tyrrell a '70-es évek elején,[61] és a Renault 2005-ben[46] és 2006-ban.[47] Rajtuk kívül a Vanwall,[13] a BRM,[69] a Matra[70] és a Benetton[66] tudott egy-egy alkalommal világbajnoki címet szerezni.

A Formula–1 történetének nagy részében a gyári támogatás nélküli, magáncsapatok voltak többségben. 1967-től 1983-ig a Ford Cosworth DFV motorokat bármelyik csapat megvásárolhatta, elkerülve a motorfejlesztés-és előállítás magas költségeit.[71] Így számos, addig csak alacsonyabb kategóriákban induló csapat juthatott be a Formula–1-be. Az 1980-as évektől vált gyakorlattá, hogy a nagy autógyárak szoros együttműködésbe fogtak egy-két konstruktőrrel, kizárólagos motorszállítást és teljes technikai segítséget biztosítva a fejlesztések terén. A McLaren a Hondával majd a Mercedesszel, a Williams a Renault-val együttműködve ért el komoly sikereket. A folyamat a kisebb csapatok leszakadásához vezetett, 1990-ben még 19-en,[72] 1996-ban azonban már csak 11-en[73] neveztek a világbajnokságra. A megmaradt konstruktőrök közül többet felvásároltak: a BAR-t a Honda, a Benettont a Renault, a Saubert a BMW vette meg. Más gyárak, például a Toyota, saját csapatot indítottak.[74]
A konstruktőrök közötti esélyegyenlőség fenntartására több intézkedést is tett a közelmúltban az FIA. 2008-ra a gyártók nem készíthettek új motort, hanem a 2007-es fejlesztésű modelljeiket kellett használniuk,[75] valamint megtiltották a tartalékautók használatát.[76] 2010-re pedig meg kívánják határozni a csapatok költségvetésének felső határát.[77]

A Formula–1-es mezőny legújabb csapata a Brawn Grand Prix, ami a sportágból a 2008 végén kivonuló Honda csapatának helyét vette át.[78]

2010-ben új csapatok érkeznek az F1-be. Az amerikai USF1, a spanyol Campos Meta, a brit Virgin Racing, és a malajziai Lotus F1. 2010-ben a friss világbajnok csapat a Brawn GP új néven indul a világbajnokságban. Az új név Mercedes GP Petronas.

A Formula–1 története

Kialakulása

Az 1937-es szezonra készített Mercedes W125

Az első, Francia Nagydíjat 1894-ben rendezték, Le Mansban. Nyertese a Renault versenyzője, a magyar Szisz Ferenc lett. 1914-ig csak egy, a francia verseny szerepelt a versenynaptárban. 1909-től 1911-ig, 1915-től 1920-ig és 1940-től 1945-ig nem rendeztek nagydíjakat. E versenyek mellett rendeztek nem világbajnoki futamokat, ilyen volt az 1936-os Magyar Nagydíj is. Az első világháború után a Bugattik és az Alfa Romeók, majd 1934-től a második világháborúig az "Ezüstnyilak" domináltak. Ezt a jelzőt a két német márka, az Auto Union és a Mercedes-Benz autóira használták ezüst színük miatt.A világháború vége után nehezen éledt újra a motorsport. A Formula–1 szabályait a 1946-ban, a II. világháború után egyeztették. Az első, nem bajnoksági versenyeket is abban az évben tartották. Nem terveztek új autókat, hanem a világháború előtt használtakat vették elő, ezt az időszakot újra az Alfa Romeók uralták. A háború utáni időkben a 40-50 éves férfiak domináltak, mivel a fiatalabbak a háború miatt nem tudtak tapasztalatot szerezni. Nem minden év végén avattak világbajnokot, csak 1931-től 1932-ig és 1935-től 1939-ig tartottak világbajnokságot. 1949-ben elindult a Gyorsasági Motoros Világbajnokság, majd egy évre rá a formula–1-es is.

A világbajnokság első versenye a Silverstone-ban rendezett Brit Nagydíj volt. A konstruktőrök csak 1958-tól kaptak világbajnoki trófeát.

Az 1950-es évek

Juan Manuel Fangio egy 1950-es évekbeli Mercedesszel, pályafutása befejezése után, 1986-ban

Az 1950-es Formula–1 világbajnokságot az olasz Giuseppe Farina nyerte meg az Alfa Romeóval, míg argentin csapattársa, Juan Manuel Fangio második lett.[5] Fangio nyerte meg a világbajnoki címet 1951-ben, 1954-ben,[79] 1955-ben,[80] 1956-ban[81] és 1957-ben.[82] Bár az angol Stirling Moss egyszer sem lett világbajnok, mégis az egyik legjobb Formula–1-es versenyzőnek tartják a nem világbajnokok közül. Fangio uralta a Formula–1 első évtizedét, és öt világbajnoki címével hosszú időig a sportág legsikeresebb versenyzője volt. Eredményes versenyző volt még mellette Alberto Ascari, aki a Ferrarival megnyerte az 1952.[83] és az 1953. évi bajnokságot.[84] Az utolsó kettő szezonban az angol Mike Hawthorn,[85] majd az ausztrál Jack Brabham nyert.[86] Az évtizedet a gyári csapatok uralták, mint az Alfa Romeo, a Ferrari, a Mercedes és a Maserati, ugyanazok, akik már a háború előtt is versenyeztek. 1958-ban írták ki először a konstruktőri világbajnokságot, amit a Vanwall nyert meg.[13] Az első években a háború előtt épített autókat használták. Az autók keskeny, mintázott gumiabroncsokkal voltak felszerelve. Az 1950-es években a Formula–1-es naptár néhány európai nagydíjból és az amerikai 500 mérföldes versenyből állt, amelyet az Indianapolis Motor Speedwayen rendeztek meg. Az Alfa Romeo visszavonulása után a világbajnokságot a 2 literes, sűrítő nélküli kocsiknak rendezték. Ezután bevezették a 2,5 literes, sűrítő nélküli autókat, ami miatt visszatért a Mercedes. A több újításának köszönhetően a Mercedes autóival két éven keresztül nyertek bajnokságot versenyzői, ám a csapat a Le Mans-i tragédia miatt kiszállt a motorsportból.

Az 1960-as évek

Lotus 18

Az 1960-as évek elején jelentek meg az első kisebb, elsősorban brit magáncsapatok, mint a Vanwall, a Cooper, a Lotus és a BRM. Ezeknek a csapatoknak nem volt saját motorjuk, így egy másik motorgyártótól kellett venniük az erőforrásokat. Elterjedtek voltak azok a privát csapatok is, amelyek saját autót sem építettek, hanem másoktól vásároltak. Az 1960-as évek elején voltak elterjedtek a karcsú, „szivar” alakú karosszériák. Az ekkori versenyautók teljesítménye 220 lóerő körül mozgott. A megengedett legnagyobb hengerűrtartalom a szívómotoroknál 3000 cm³, a turbófeltöltőseknél 1500 cm³ volt. A '60-as évek végén jelentek meg a reklámok a Formula–1-ben.Az évtized első világbajnokságát az ausztrál Jack Brabham nyerte,[87] utána az amerikai Phil Hill,[88] majd az angol Graham Hill szerzett világbajnoki címet.[89] 1963-ban,[90] majd 1965[91]-ben is a skót Jim Clark nyert. 1964-ben John Surtees lett világbajnok.[92] Az évtized második felében egyszer tudott nyerni Jack Brabham (1966),[93] Denny Hulme (1967),[94] Graham Hill (1968),[95] és Jackie Stewart (1969).[96] Az évtized során három alkalommal lett a Lotus a konstruktőri bajnok (1963, 1965, 1968), kétszer a Brabham (1966, 1967) és a Ferrari (1961, 1964), valamint egyszer a Cooper (1960), a BRM (1962) és a Matra (1969).

Az 1970-es évek

A hatkerekű Tyrrell P34 1976-ban

1970-től 1982-ig az igen megbízható Ford-Cosworth motor dominált, amellyel összesen 155 versenyt, valamint 12 egyéni világbajnoki címet szereztek. Egyedül a Ferrari tudott vele versenyképes motort gyártani, amivel 3 világbajnoki címet értek el. A Maserati, a Weslake, a Honda, a BRM, és a Brabham-Alfa Romeo V12-es motorjaikkal mindössze néhány győzelmet tudtak aratni.

Az 1970-es évek első világbajnoki címét posztumusz nyerte meg Jochen Rindt, miután az 1970-es Olasz Nagydíj időmérő edzésén halálos balesetet szenvedett.[97][98] A következő években, 1971-től 1974-ig a skót Jackie Stewart és a brazil Emerson Fittipaldi felváltva nyerték a világbajnoki címeket.[99][100][101][102] Az évtized második felében a Ferrari dominált. 1975-ben,[103] 1976-ban,[104] 1977-ben[105] és 1979-ben[106] megnyerte a konstruktőri világbajnokságot. 1975-ben, és 1977-ben az osztrák Niki Lauda nyert világbajnoki címet. 1976-ban a brit James Hunt,[104] 1978-ban az amerikai Mario Andretti,[107] 1979-ben a dél-afrikai Jody Scheckter lett világbajnok. Az 1970-es években kezdték átépíteni azokat a hosszú, történelmi pályákat, mint a 23 km hosszú Nürburgring (Nordschleife), vagy a 14 kilométeres Spa-Franchochamps. Ezek a versenypályák nem voltak biztonságosak, mivel sok helyen hiányoztak a bukóterek, és keskeny volt az aszfaltcsík. Emellett sokáig tartott az is, mire kiértek a mentők egy baleset helyszínére. Sok versenyző halt meg ezeken a hosszú pályákon. Niki Lauda 1976-os súlyos balesete miatt helyezték át később a Német Nagydíjat a Hockenheimringre. Az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején sok technikai újítás került a Formula–1-be. Mario Andretti világbajnoki címe után kerültek előtérbe a "Ground Effect" autók, melyek szárnyaik segítségével, a nagy leszorító erőt felhasználva sokkal nagyobb sebességeket tudtak elérni a kanyarokban. Különleges konstrukciók is készültek ekkor, mint a Brabham BT46, amely alváza alatt negatív légpárnát létesítettek azáltal, hogy egy ventilátorral kiszívták alóla a levegőt. Így még erősebb leszorító erőt értek el. Említésre méltó a hatkerekű Tyrrell P34, Jody Scheckter és Patrick Depailler autója az 1976-os és 1977-es szezonban, vagy az ikerkasznis Lotus 1981-ben.[108] Ezeket a túlzásba vitt ötleteket hamar betiltották a Formula–1-ben.[109] 1977-től vezette be a Renault a turbómotorokat. Az első "turbós" győzelem 1979-ben született.[110]

Az 1980-as évek

Senna és 1988-as McLarene, az MP4-4, az utolsó turbófeltöltős autók egyike

1983-tól domináltak végérvényesen a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt. A bevált 500 lóerős Cosworth motorokat a Formula–3000-ben használták tovább. A Formula–1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik. Óriási fogyasztása és megbízhatatlansága miatt mégsem lett sikeres a motor. Mivel az autók nem bírták sokáig a turbó használatát, ezért időnként ki kellett kapcsolni, már a fogyasztás csökkentésének érdekében is. 1989-től tiltották be a turbófeltöltők használatát, két átmeneti év után, amikor egy párhuzamos bajnokságot (Jim Clark-kupa) írtak ki a turbó nélküli autók részére. Ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm3 lehetett. A motorokat V8, V10, V12, vagy W12 elrendezésben használták. A Renault nagynyomású léghűtésének köszönhetően az autók motorjainak fordulatszáma megnőtt, elérte a 12 000 fordulat/percet. Az 1980-as évek két legsikeresebb versenyzője a három világbajnoki címet (1981,[111] 1983,[112] 1987[113]) nyert brazil Nelson Piquet és a francia Alain Prost, 1985,[114] 1986,[115] 1989[116] és 1993[117] világbajnoka volt. Mindketten három világbajnoki címet szereztek az évtizedben. Egy címet szerzett az ausztrál Alan Jones,[118] a finn Keke Rosberg,[119] az osztrák Niki Lauda,[10] és a brazil Ayrton Senna.[120] A Williams (1980, 1981, 1986, 1987) és a McLaren (1984, 1985, 1988, 1989) is szintén négy világbajnoki címet ért el, a Ferrari kettőt (1982, 1983).

Az 1990-es évek

Williams FW14B 1992-ből

Az 1990-es évek elején megengedettek voltak az elektronikus segédeszközök, mint a kipörgésgátló és az ABS, valamit az aktív felfüggesztés, amelyben a Williamsnek volt a legkifinomultabb technikája. Ezeket a segédeszközöket az 1994-re betiltották. 1994-ben, a San Marinó-i Nagydíjon történt két halálos baleset (Roland Ratzenberger, Ayrton Senna), amik után előtérbe került a biztonság növelése. 1995-re a motorok maximális hengerűrtartalmát lecsökkentették 3000 cm3-re. Ezzel az autók teljesítménye a 750 lóerőről körülbelül 650-re csökkent. 1996-ra a Ferrari hagyományos, de nehéz és sokat fogyasztó V12-es motorját V10-esre cserélte. Ezzel, és új versenyzőjével, Michael Schumacherrel 3 versenyt nyert meg 1996-ban. 1997-re elérték az autók a korábbi 750 lóerős teljesítményt. A fordulatszám ekkorra elérte a 17 000/percet.

Az évtized első két bajnokságában a McLaren és Ayrton Senna végzett az élen.[121][122] 1992-ben[123] és 1993-ban Nigel Mansell és Alain Prost nyert fölényesen a Williamssel. Prost a 4. világbajnok címe után végleg visszavonult. 1994-ben szintén a Williams lett a konstruktőri bajnok, az egyéni címet azonban a fiatal német Michael Schumacher szerezte meg,[124] vitatott körülmények között. Ő a sportág történetének első, és ezidáig egyetlen német világbajnoka. 1995-ben ismét Schumacher és csapata, a Benetton nyert,[125] ezúttal győző fölénnyel. 1996-ban Schumacher a hosszú idő óta sikertelen Ferrarihoz szerződött, az évben ismét a Williams csapat lett a bajnok Damon Hillel,[126] aki a sportág első második generációs világbajnoka lett. (Apja, Graham Hill 1963-ban és 1968-ban volt világbajnok.) 1997-ben ismét a Williams nyert, ezúttal a kanadai Jacques Villeneuve-vel.[127] 1998-ban, a szabályváltozásokhoz legjobban alkalmazkodó McLaren és a finn Mika Häkkinen szerzett bajnoki címet.[128] 1999-ben bár ismét Häkkinen lett a bajnok, a konstruktőri cím hosszú szünet után a Ferrarié lett,[129] amit 2004-ig nem is engedett ki a kezéből.

A 2000-es évek

Fernando Alonso, a 2005-ös és 2006-os év bajnoka

Ebben az évtizedben Michael Schumacher és a Ferrari eddig példátlan módon, öt egymást követő évben győzött (2000-2004).[130][131][132][133] Ez idő alatt több új rekordot állított fel a csapat és német versenyzője. Schumacher 2002-ben minden versenyen dobogós helyen ért célba,[134] és pályafutása során 91 nagydíjat nyert meg. Ezalatt az FIA többször megváltoztatta a szabályokat, például a csapatutasítást is betiltotta a 2002-es Osztrák Nagydíjon történt incidens miatt. Schumacher bajnoki sorozata 2005. szeptember 25-én ért véget, amikor a spanyol Fernando Alonso, a Renault versenyzője, a Formula–1 legfiatalabb világbajnoka lett.[46] 2006-ban ismét a Renault és Alonso lett a bajnok.[47] Schumacher ez év végén vonult vissza. A 2007-es szezon legnagyobb botránya a McLaren Ferraritól illegálisan szerzett adatai, és kizárása volt. Ez évben a finn Kimi Räikkönen egy pont előnnyel nyerte az egyéni világbajnoki címet. A Ferrari konstruktőri bajnok lett.[135]

2003-ban a pontrendszert változtatták meg, később több műszaki szabályt. A 2005-ös "csonka" Amerikai Nagydíj után – melyen csak a Bridgestone gumit használó három csapat (Ferrari, Jordan, Minardi) indult el a 10-ből – 2007-re csak egy gumibeszállító maradt a Formula–1-ben. 2006-tól V8-as motorokat kell használni, 2008-tól betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezi versenyzők képességeit. Ebben az évben a brit Lewis Hamilton győzedelmeskedett, csapatok pontversenyét a Ferrari nyerte.[136]A 2009-es évadra radikális szabálymódosításokat vezetett be az FIA. Mintegy felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt. A kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. Az egyéni címet Jenson Button, a konstruktőrit csapata, a Honda-utód Brawn-Mercedes szerezte meg.

1983 óta a Formula–1-et azok a versenycsapatok uralták, melyeknek nem volt gyári támogatásuk. Ilyen volt a Williams, a McLaren és a Benetton, miközben másoktól vásároltak motorokat. 2000 óta a gyári csapatok uralták a bajnokságot, mint a Renault, a BMW Sauber, a Toyota, a Honda és a Ferrari. Az évtized végén azonban Honda, majd a BMW és a Toyota is kivonult a sportágból.

A Formula–1 szabályai

2009-es Toro Rosso

A Formula–1 szabályait az 1904-ben alakult FIA, közelebbről annak egyik alszervezete, a World Motor Sport Council határozza meg.[137] Az első formulát 1946-ban egyeztették. Eleinte csupán a hengerűrtartalom képezte szabályozás tárgyát: az első világbajnokságot legfeljebb 1,5 literes kompresszoros, vagy 4,5 literes atmoszférikus motorral hajtott autók számára írták ki, nem volt korlátozás sem tömeg, sem leadott teljesítmény tekintetében.[138] Mára a szabályok kiterjedtek az autó felépítésének minden részletére, meghatározzák a versenyek lebonyolításának menetét és szabályozzák a teszteléseket.[139] A lehetséges szankciók széles skálán mozognak, a szabályok vétkes megsértéséért kiszabhatnak pénzbüntetést, pontlevonást, súlyos esetben versenyző és csapat ellen is alkalmazhatnak kizárást.[140]
A Formula–1 története során, a technikai fejlődés előrehaladtával számos szabályalkalmazási vitára került sor. Az 1968-ban megjelent légterelő elemek biztonságosságáról és ezáltal létjogosultságáról sokáig megoszlottak a vélemények, 1982-ben például első terelőszárnyak nélkül kellett megépíteni az autókat. 1998-ban a McLaren új fékrendszerét nyilvánították utólag szabályellenesnek, mert a kanyarokban a belső kerekeket jobban fékezte, ami kimeríti a tiltott négykerék-kormányzás fogalmát. Versenyzőt utoljára 1997-ben zártak ki a teljes világbajnokságól, Michael Schumachert, sportszerűtlen vezetés miatt.[141] A McLaren csapatot a 2007-es világbajnokságból diszkvalifikálták, miután kiderült, hogy jogosulatlanul használt fel a Ferrari tulajdonát képező adatokat.

Technikai szabályok

A modern Formula–1-es autók hátsókerék-hajtásúak, nyitott pilótafülkével rendelkeznek, együlésesek, kerekeik nincsenek lefedve, a motort a versenyző mögött helyezik el.[142] A karosszériák nagyrészt szénszálas anyagokból épülnek fel, melyek könnyűek és erősek. Minden konstrukción kötelező töréstesztet végezni, mielőtt engedélyt kapna a versenyzésre. Egy autó tömegének a motorral, különböző folyadékokkal és a versenyzővel együtt minimum 605 kilogrammnak kell lennie.

Az autók akár 360 km/h körüli sebességgel is haladhatnak, elsősorban a gyors pályákon, például Monzában. A Formula–1-es autóval valaha elért legnagyobb sebesség rekordját a Honda tartja, 415 km/h-val, amit a Mojave-sivatagban, 2005-ben értek el, minimális leszorító erő mellett.A nagysebességű kanyarokban a versenyzőkre 5 g erő is hathat, szemben például egy utcai sportautóéval, melynél ez az érték legfeljebb 1 g körül mozoghat. 5 g erőnél a versenyző testét súlyának ötszöröse húzza az adott irányba.

Egy mai Formula–1-es autó gyorsulása: (Renault R25 2005-ből, V10-es motorral)

0 → 100 km/h : 1,9 másodperc
0 → 200 km/h : 3,9 másodperc
0 → 300 km/h : 8,4 másodperc (optimális beállítással)

Kormánykerék

A Toyota modern Formula–1-es kormánya
Az Alfa Romeo 1951-es autójának hagyományos kormánya

A mai autókban szervórendszer segíti a kormányzást, a multifunkciós kormányon több minden állítható, például a fékerőeloszlás vagy benzin-levegő keverék aránya.[143] Ezen keresztül tudnak versenyzők kommunikálni a csapat többi tagjával, és a kormányon lévő kijelzőről különböző információkat tudhatnak meg. 2007-től a pálya aktuális részén érvényben lévő zászló színe is megjelenik a kormány kijelzőin. A korai időkben, amikor még nem volt szervókormány az autókban, a kormánykerekeket minél nagyobb átmérőjűre próbálták készíteni, a könnyebb kormányzás érdekében. A versenyzők manapság a kormánykeréken található két füllel tudnak fel-és leváltani. Korábban minden váltásnál egyik kezükkel el kellett engedniük kormányt, hogy váltani tudjanak. Még a ’90-es évek elején is kerek kormányt alkalmaztak, a mai kormányok azonban már egészen eltérnek a korábbiaktól és jóval kisebbek azoknál. Az FIA biztonsági előírásai szerint egy versenyzőnek 5 másodperc alatt el kell tudnia hagyni a pilótafülkét, úgy hogy a kormánykereket eltávolítja.

Aerodinamika

Wing-car (Lotus 78)

A Formula–1-es autók formája úgy van kialakítva, hogy minél kisebb légellenállást hozzanak létre, növelve ezzel a sebességet.[144] Ehhez hozzátartoznak még a különböző légterelő elemek 'szárnyak'(hátsó és első), amik nagy leszorító erőt termelnek, a nagyobb kanyarsebesség elérése érdekében. Az autók alja szinte teljesen sík, és közel fekszik a pályához, ezzel is növelve a leszorító erőt. 160 km/h sebesség körül az autók akkora leszorító erőt termelnek, amennyi a súlyuk. A legnagyobb sebességüknél ez az autók súlyának a két és félszerese is lehet.

A McLaren 1969-es autója magasan elhelyezett szárnyakkal

Az aerodinamikával komolyabban először az ’50-es években kezdtek el foglalkozni. A Mercedes egy kinyitható, nagy légellenállású szárnyat épített autójába, amivel a fékezést tudta segíteni. Az első szárnyakat a Ferrari alkalmazta az 1960-as években. A spoilerek idővel olyan magasra emelkedtek, hogy balesetveszélyesek lettek és később szabályozták méreteiket. A wing-cart a Lotus fejlesztette ki, és 1978-ban világbajnok is lett. Az ötlet lényege, hogy míg a levegő a szárny felső felületén viszonylag rövid utat tesz meg, addig az alsó felületén hosszabbat, így lefelé ható vákuum keletkezik, amely a kocsit az út felé szorítja. Ezt a hatást „szoknyákkal” fokozták tovább, amelyek még kisebb légnyomást hoztak létre az autók alatt, még nagyobb leszorítóerőt elérve. Ezután már nem történt jelentős változás az aerodinamikában.[145] Napjainkban a csapatok az autókat azoknak méretarányosan lekicsinyített (a szabályok szerint legfeljebb 60%-os) modellekkel szélcsatornában tesztelik.

2009-re jelentős szabályváltozásokat hoztak, minek hatására az autók első terelőszárnya alacsonyabb és szélesebb, míg a hátsó magasabb és keskenyebb lett. A karosszéria különböző pontjain elhelyezett kiegészítő aerodinamikai elemeket betiltották.

Motor

A sportág történelmében 2, 4, 6, 8, 10, 12 és 16 hengeres, soros, fekvő, V, W és H elrendezésű, atmoszférikus nyomású vagy turbófeltöltős motorokat használtak.Az erőforrásokat négy csoportba lehet osztani:

  • A gyári csapatok saját autóik hajtására épített motorjai (Ferrari, Toyota, Renault)
  • Magáncsapatok számára készített motorok (például Jaguar-Cosworth, Williams-Toyota)
  • Egy gyári és egy kisebb motorgyártó cég közötti együttműködés, szövetség révén megalkotott motor (például Judd-Yamaha, Cosworth-Ford, Mecachrome-Renault, Mugen-Honda)
  • Magáncsapatoknál előforduló motorok, amelyeket gyári csapatok biztosítanak azok rendelkezésére, de átnevezik őket (például Petronas (Ferrari), Playlife (Renault), Acer (Ferrari), Megatron (BMW), European (Cosworth))

Az 1970-es évek végén találták ki a Renault-nál a turbómotort. 1983-tól domináltak végérvényesen a turbómotorok, melyek 1000 lóerő körüli teljesítményükkel kiszorították a szívómotoros autókat az élmezőnyből. A csúcsteljesítményüket később korlátozták az autók nagy fogyasztása miatt. A Formula–1 legerősebb motorját a BMW készítette el 1984-ben, amelynek teljesítményét 1400 lóerőre becsülik. 1989-től tiltották be a turbófeltöltők használatát, két átmeneti év után, amikor egy párhuzamos bajnokságot (Jim Clark-kupa) írtak ki a turbó nélküli autók részére. Ezután mindegyik csapatnak ismét szívómotort kellett alkalmaznia, melynek megengedett maximális hengerűrtartalma 3500 cm³ lehetett.A belső égésű motoroknak a jelenlegi szabályok szerint 2,4 litereseknek kell lenniük, és csak V8 elrendezésben használhatják őket a csapatok. 2006 óta a csapatok nem fejleszthetik a motorokat. Az erőforrások a 20 000 fordulat/percet is elérhetik, és legnagyobb teljesítményük 780 lóerő (582 kW) körüli. 2007-től a motorok maximális fordulatszámát 19 000 fordulat/percre, 2009-ben 18 000-re korlátozták. 2006 előtt a csapatok 3 literes, V10-es motorokat használtak. A motorok 70 liter üzemanyagot is elfogyaszthatnak 100 kilométeren.[146]Az üzemanyagok nagyon hasonlítanak a nyilvánosan beszerezhető ólommentes benzinekhez.Az olajok, melyek kenik és védik a motorokat a túlmelegedéstől, nagyon hasonlítanak viszkozitásukban a vízhez.[147]

A legsikeresebb motor a Formula–1-ben a Ferrari, több mint 200 futamgyőzelemmel, mögötte a Cosworth a második, több mint 150 győzelemmel. Legutoljára 2006-ban használt Cosworth motort F1-es csapat.

A BRM 16 hengeres motorja
Honda turbómotor
A Ferrari V10-es motorja
A Renault V8-as motorja

Gumik

2007 óta a csapatok egy keményebb (sima) és egy lágyabb (fehér csíkkal jelölt) szett gumit kötelesek használni a versenyeken

Sokat számítanak a kanyarokban az aerodinamika mellett a gumik is. 1997 után 2009-től újra bevezetik a 'slick' abroncsokat, azaz a teljesen sima felületű gumikat. 2007-től kötelező két különböző keverékű gumiabroncs-készletet használni egy versenyen, egy lágyabbat és egy keményebbet, melyet a Bridgestone japán gumigyártó cég bocsát a csapatok részére. A fajták jól megkülönböztethetők az alapján, hogy a lágy oldalfalán egy zöld csík látható. A száraz gumikon kívül létezik még intermediate (átmeneti), esős és monszun gumiabroncs. Ezek a fajták több és mélyebb bordázattal rendelkeznek, hogy a pályán lévő vizet elvezessék, és hogy ne ússzon fel az autó. Az esős gumit a futófelületen lévő fehér csík jelzi.

A legsikeresebb gumibeszállító az F1-ben az amerikai Goodyear cég, amely 1998-ban vonult ki a sportágból. Második a listán a jelenlegi japán gumigyártó Bridgestone.

GumiSzezonokStartokGyőzelmekEgyéni
cím
Konstruktőri
cím
1 Goodyear195919984943682426
2 Bridgestone1976+195+12688
3 Michelin19771984
20012006
21510264
4 Dunlop195019771758389
5 Firestone*195019751214943
6 Pirelli195019912004460
7 Continental19541958131020
8 Englebert1950195861820
9 Avon1954198229000

* Az Indianapolisi 500 futamaival együtt

Versenyszabályok

Szabadedzések, időmérő edzés

A 2006-os Amerikai Nagydíj startja, a mezőny mögött a biztonsági autó

Minden nagydíj pénteken, két szabadedzéssel kezdődik. 2007 óta mindkét szabadedzés 90 percig tart. (Az egyetlen kivétel a Monacói Nagydíj, ahol hagyományosan csütörtökön tartják a szabadedzéseket, pénteken szünnap van.)Szombaton van az időmérő edzés előtt a harmadik szabadedzés.

Az időmérő edzésen a vasárnapi verseny rajthelyeit döntik el, a versenyzők leggyorsabb köre alapján. Az edzés szabályait 2003 óta folyamatosan változtatták. A jelenlegi rendszer 2006 óta van érvényben. Utoljára a 2008-as Török Nagydíj előtt módosították, a Super Aguri csapat visszalépése miatt. Az egy órás időmérő három, egyenként 20, 15 és 10 perces szakaszra oszlik. Az első részben minden, a versenyre nevezett autó a pályára futhat, majd a szakasz végeztével az 5 legrosszabb időeredményt elérő versenyző kiesik. 5 perces szünet után egy, az előbbihez hasonló rész következik, szintén öt kiesővel. Az utolsó szakasznak így már csak 10 autó vághat neki, amelyeket már a versenyre szánt üzemanyag-mennyiséggel kell megtankolni. A harmadik szakasz teljesítése után az autót nem lehet újratankolni. A harmadik szakaszba be nem jutó autók üzemanyagmennyisége módosítható a verseny előtt.

A verseny lebonyolítása

A verseny általában helyi idő szerint 14.00 órakor, a felvezető körrel kezdődik meg, melynek végén a pilóták elfoglalják az időmérőn elért rajtpozíciójukat. Jó ellenpélda azonban erre a 2008-as Szingapúri Nagydíj, melyet este, 20:00 órakor kezdtek meg, a nagy időeltolódás miatt. A start előtt egymás után felgyullad 5 piros lámpa, majd mikor ezek egyszerre kialudnak, a mezőny elrajtolhat.[148]

A futam alatt a versenyzőknek legalább egyszer ki kell állniuk a boxba. Itt tankolhatnak, gumit cserélhetnek és kisebb javításokat is végezhetnek az autón. A csapatok az előző évi konstruktőr-vb sorrendjében helyezkednek el a boxutcában. A rajtszámoktól eltérően azonban itt nem emelik ki az egyéni címvédő csapatát. Fontos a jó időpont megválasztása a boxkiállásra, ami kihathat a végeredményre is.[149]

Emellett számít a kerekek állapota, a benzinmennyiség, ebből kifolyólag az autó tömege, ami alapvetően befolyásolja a versenyző köridejét. Esős futamnál a csapatnak el kell döntenie, milyen gumitípussal indul a versenyre. Egy szabályos boxkiállásnál 20 csapattag van jelen. Kettő az autó felemelését végzi, három ember jut egy-egy kerékre, kettő a tankolásra, szintén kettő a tisztításra és a boxkiállás végének jelzésére.

A 2007-es Brit Nagydíj dobogója
A háttérben megfigyelhetőek a főszponzor logói és a nagydíj hivatalos neve

A versenyt azután intik le, hogy az első helyen haladó teljesíti a kiszabott versenytávot. Kivétel, ha a futamidő túllépi a maximális két órát, ekkor az adott kör befejezésével vége a versenynek; illetve előfordul, hogy kényszerűségből félbeszakad a futam. Utóbbi esetben ha a tervezett táv 75%-át teljesítették, teljes pontszámok járnak a helyezésekért, ha ez nincs meg, csak a pontok fele adható. Azok a versenyzők számítanak helyezettnek, akik a győztes által megtett táv 90%-át teljesítették, függetlenül attól, hogy leintették-e őket vagy hamarabb kényszerültek kiállni.

Események a futam után

A verseny végén, a három legjobb helyezett versenyző állhat fel a dobogóra. Ilyenkor mindhárman a gumigyártót reklámozó sapkát viselnek. A versenyzőkhöz csatlakozik a győztes pilóta csapatának valamely tagja is, de ő nem áll fel az emelvényre. Összesen így négy díjat adnak át. A trófeák minden versenyen különböző alakúak. A dobogó általában a boxutca épületén, a versenypálya síkja felett helyezkedik el. A dobogó mögött a verseny hivatalos neve és a nagydíj főszponzorának logója látható. A szűk Monacóban egy kis lépcsőre állhat fel az első három helyezett. Mindig az első helyezett versenyző és csapatának a himnuszát játsszák el, miközben a három versenyző országának zászlóját felvonják. A rendezvény elengedhetetlen kelléke a pezsgőzés. Ennek elterjedésétől 1999-ig a Moët, 2000-óta a Mumm cég pezsgőit bontják meg a versenyek után.[150] 2009-től a versenyzők nemcsak a futam után kötelesek nyilatkozni a sajtónak, hanem az időmérő edzés egyes szakaszai lezárultával, vagy kiesésük után. A dobogós versenyzők a hivatalos és kötelező televíziós interjú előtt átöltöznek (a pezsgővel lelocsolt ruha helyett megegyező kinézetű szárazat vesznek fel, valamint a gumigyártó helyett a csapatra jellemző sapkát). Először angol nyelven kérdezik őket, helyezési sorrendben, majd a verseny egy-egy szituációját elemzik videóbejátszás alapján, végül a nem angol anyanyelvű pilóták saját nyelvükön is szólnak országuk tévénézőihez.

Balesetek és biztonság

Az egészségügyi autó (balra), és a biztonsági autó (jobbra)
A HANS rendszer felépítése

A sportágban sok versenyző halt már meg baleset következtében, elsősorban a korai időkben, az 1950-es évek elejétől az 1970-es évek végéig. A meghalt versenyzők nagy része a mai biztonsági felszereltségű autókkal és pályákkal megmenthetőek lettek volna. A sportág utolsó két balesetben meghalt versenyzője az osztrák Roland Ratzenberger és háromszoros világbajnok Ayrton Senna. Mindketten az 1994-es Formula–1 San Marinó-i Nagydíjon vesztették életüket. A Formula–1 másik legsötétebb hétvégéje az 1960-as Belga Nagydíj volt, amelyen szintén kettő pilóta halt meg.

Jackie Stewart, háromszoros világbajnok az elsők között volt, akik a sportág biztonságosabbá tételéért kampányolt. Sid Watkins professzor 1978-ban lett a Formula–1 főorvosa, aki modernizálta a sportág biztonsági hátterét. 2004-ben Gary Hartstein lett az utódja. A tragikus San Marinó-i Nagydíj is nagy lökést indított el a biztonsági berendezések fejlesztésében.

Kimi Räikkönen összetört McLarenje a 2003-as Német Nagydíjon. A modellek építésénél az egyik fő cél, hogy azok minél jobban elnyeljék a baleset következtében fellépő energiákat

Ma a versenypályák mindegyikében külön kórházak vannak, a versenyzők mentését a baleset után 15 másodpercen belül meg kell kezdeni. Az autók is sokkal biztonságosabbak lettek, az autók elemeinek nagy része szénszálas anyagokból készül, amelyek elnyelik az ütközésből keletkező energiákat.[151]Szintén fontos biztonsági felszerelés a Head And Neck Support rendszer (rövidítve HANS rendszer). Ez a szerkezet is szénszálas anyagból készül. A versenyző vállára támaszkodva, annak két oldalán rögzítő szalagokkal kapcsolódik a versenyző sisakjához. Célja, hogy megakadályozza a baleset során, hogy a versenyző feje túlságosan előrelendüljön, ennek következménye lehet nyakcsigolyák sérülése és a pilóta be is ütheti a fejét a kormányba. Ütközéskor óriási erők hatnak a versenyzők testére. A valaha volt legnagyobb ilyen erő, amelyet az illető túl is élt, David Purley 1977-es balesete volt. Testét a normális gravitációs erő 179,8-szorosa húzta előrefelé, egy rövid ideig.A Formula–1 legveszélyesebb pályái közé tartozik a hosszú és kanyargós régi Nürburgring (Nordschleife) és a rendkívül gyors monzai pálya.

Súlyosabb balesetekhez vonul a pályára a Medical Car, magyarul egészségügyi autó. Ebben orvosok ülnek, akik azonnal ellátják a balesetet szenvedő versenyzőt, majd a pálya kórházába viszik.

Veszélyhelyzetekben, például erős esőben vagy baleset után beküldik a Safety Cart, azaz a biztonsági autót. Ebben a fázisban a biztonsági autó a mezőny előtt halad a saját sebességével, ami jóval alacsonyabb a Formula–1-es autók tempójánál. Ezalatt tilos az előzés (kivételt képeznek a lekörözöttek, akik körhátrányukat ledolgozhatják a mezőny mögé visszatérve, de az egymás közti sorrendjük nekik sem változhat és meg kell várniuk, míg a versenybírók megadják az engedélyt). Az így megtett körök is beletartoznak a verseny köreibe. A biztonsági autót 2000 óta a német Bernd Mayländer vezeti. 2009-től a biztonsági időszak alatt az autók sebességét egy elektromos rendszer szabályozza. Ez lehetővé teszi, hogy a korábbi évekkel ellentétben ismét a boxba hajthassanak a versenyzők, míg a Safety Car a pályán van, mert így nem jutnak jogosulatlan előnyhöz.


Zászlószabályok

Mivel a rádió-kommunikáció sokszor nem megbízható, a Formula–1-ben a pályabírók és a versenyzők közötti kommunikációt elsődlegesen zászlók és táblák szolgálják.[152] Az adott színű zászlók lengetésével figyelmeztethetik különböző eseményekre a versenyzőket. 2007 óta a zászlójelzéseket a versenyzők a kormányon található kijelzőn is láthatják. A televíziós közvetítéseknél a képernyőn szintén megjelenik az adott színű jelzés.

Sárga zászló és SC felirattal ellátott tábla: nem lehet előzni, és bejön a Safety Car is
Zöld zászló: ismét lehet előzni, a biztonsági autó kiment
ZászlóJelentése
A szabadedzésnek, az időmérő edzésnek, vagy a versenynek vége van.
A verseny, a szabadedzés, vagy az időmérő edzés félbeszakad.
Figyelmezteti a lassabb versenyzőt, hogy engedje el az őt lekörözni készülőt. Ha a pilóta háromszor nem veszi figyelembe figyelmeztetést, boxutca-áthajtásos büntetést kap. A boxutca kijáratában lengetve: forgalom van a pályaszakaszon, kihajtásnál legyen óvatos a versenyző.

Tilos az előzés, a pályán lévő valamilyen akadály miatt.
Ha a sárga zászló mellett az SC felirattal ellátott táblát is mutatják, akkor bejön a Safety Car is.
Ismét szabad előzni.
Vigyázat! A pályán lassú jármű halad.
Csúszós a pálya (olaj, eső). A zászlót 3 körön át lengetik.
Egy versenyzőt figyelmeztetnek, hogy technikai problémája van és a következő körben ki kell mennie a boxba. A zászló a hibás autó rajtszámát is jelzi.
Egy versenyzőt a sportszerűtlen magatartásáért egyszeri alkalommal figyelmeztetik. Ezen a zászlón is szerepel az érintett autó rajtszáma.
Egy autót kizárnak a versenyből és haladéktalanul ki kell állnia a boxba. A zászlón szerepel az érintett rajtszáma.

Alkalmazható büntetések

  • boxutcán való áthajtás (drive through penalty) – közben a versenyző nem állhat ki a csapat boxába. A büntetést a 2010-es szezontól a kiszabás után két körrel le kell tölteni.
  • stop-and-go penalty: az előbbi büntetés annyival súlyosbítva, hogy a versenyzőnek 10 másodpercig meg kell állnia, a csapat szerelői ezalatt nem nyúlhatnak az autóhoz.
  • futam közbeni kizárás: fekete zászlóval jelzik, ilyenkor versenyzőnek haladéktalanul ki kell állnia a boxba és jelentkeznie kell a versenyigazgatóságnál.
  • időbüntetés: Akkor szabják ki, ha a verseny vége felé követ el olyan szabálytalanságot, amiért áthajtásos vagy kiállásos büntetés járna, illetve ha utólag állapítják meg a szabálytalanságot. Ha áthajtásos büntetés járna, a 2010-es szezontól 20 másodpercet adnak a versenyző idejéhez, ha stop-and-go járna, akkor 30 másodpercet.
  • utólagos kizárás
  • pénzbüntetés (többnyire edzéseken történő boxutcai gyorshajtásért szabják ki)
  • hátrasorolás a rajtrácson (váltócsere öt, motorcsere tízhelyes hátrasorolást von maga után, de veszélyes manőver miatt is kiszabható)
  • edzésidő törlése: a versenyzőnek a rajtrács végéről kell indulnia.
  • konstruktőri pontok levonása: csak a versenyző kapja meg a helyezésért járó pontokat. Akkor alkalmazzák, ha úgy látják, technikai szabálytalanság miatt a felelősség nem terheli a versenyzőt. Ilyen büntetést kapott 1995-ben a Brazil Nagydíjon a Williams és a Benetton, a 2000-es Osztrák Nagydíjon a McLaren (csak az 1-es számú autójára), illetve ugyancsak a McLaren 2007-ben az egész évadra. Erősen vitatott eljárás, mivel az autó nagyban meghatározza a versenyző szereplését.
  • eltiltás: ilyen büntetést kapott 1989-ben Nigel Mansell egy futamra, 1994-ben Eddie Irvine és Mika Häkkinen egy-egy, Michael Schumacher két futamra, 2005-ben a BAR csapat két futamra.
  • világbajnoki helyezéstől való megfosztás: eddig csak 1997-ben Michael Schumachert büntették így, mivel a zárófutamon szándékosan hajtott neki Jacques Villeneuve autójának. Versenyeredményeit azonban megtarthatta, azok beleszámítanak a statisztikáiba.

Tesztelési szabályok

A Formula–1-es autók fejlesztésének legfontosabb eszköze a tesztelés. A csapatok az autóik méretarányos (legfeljebb 60%-os) modelljeit szélcsatornákban, kész konstrukcióikat pedig versenypályákon tesztelik. 2008-tól jelentős korlátozás lépett életbe a tesztelésekre vonatkozóan.[153] A csapatok egy naptári évben legfeljebb 30 000 km-t tesztelhetnek, az FIA által kijelölt helyszíneken és időpontokban. Ebbe nem számítanak bele a fiatal versenyzők felkészítését szolgáló tesztek és a promóciós célú rendezvények. 2009-ben a csapatok közti esélyegyenlőség megteremtése érdekében tovább szigorították a szabályokat: a csapatok az idény utolsó versenye és 2009. december 31. között háromszor egy napon keresztül gyakorolhatnak olyan versenyzővel, aki legfeljebb két futamon szerepelt vagy négy napot tesztelt a megelőző 24 hónapban.[154]

A Formula–1 gazdasági háttere

Költségek

Fájl:F1 csapat kltg vetes.PNG
Egy átlagos csapat különböző területekre fordított kiadásainak aránya

A Formula–1 a világ egyik legdrágább sportága.[8] Az F1 Racing magazin 2007 márciusában becslést készített a 2006-os Formula–1-es csapatok költségvetéséből. A 11 csapat évi összköltsége 2006-ban 2,9 milliárd dollár volt. Becsléseik szerint a Toyota 418.5, a Ferrari 406.5, a McLaren 402, a Honda 380.5, a BMW Sauber 355, a Renault 324, a Red Bull 252, a Williams 195.5, a Midland F1 120, a Toro Rosso 75, és a Super Aguri 57 millió dollárt költött el.A csapatok költségeinek különbségei igen nagyok, például a Toyota, a McLaren-Mercedes és a Ferrari kiadásaik felét, körülbelül 200 millió dollárt költöttek a motorokra, a Renault hozzávetőlegesen 125 milliót költött, és a Cosworth 2006-os V8-as motorjának fejlesztése 15 millió dollár volt.

A költségek csökkentése érdekében 2008-tól több intézkedés is életbe lépett: betiltották a motorfejlesztéseket, a csapatok csak a 2009-es évadra építhetnek új motort. Az autók váltóblokkjának négy versenyt kell kibírnia, tartalékautót nem lehet használni. 2010-től maximálni tervezik a csapatok össz-és egyes területekre fordítható költségeit. Az önkéntes költségvetési maximum betartói nagyobb mozgásteret kaphatnak a fejlesztések terén.[154] Komoly kiadást jelent a csapatoknak a felszerelés és a személyzet szállítása versenyről-versenyre. Annak a csapatnak, amelyik szerzett már legalább egy pontot az adott évben, a FOM átvállalja a szállítási költségeit.

Bevételek

Szponzorok

Graham Hill Lotusa szponzori feliratokkal 1969-ben

A mai Formula–1 elképzelhetetlen a szponzorok támogatása nélkül. Az első Formula–1-en kívüli szponzorfelirat, a Gold Leaf cigarettamárka, a Lotus autóin jelent meg, 1968-ban. Azelőtt a csapatok a nemzetiségüknek megadott színekben versenyeztek. Például az olasz csapatoké, a Ferrarié és az Alfa Romeoé a vörös, a briteké, mint a Lotus a zöld, a németeké az ezüst szín volt. A mai csapatok bevételeinek jelentős része ezekből származik. A különböző cégek ilyenkor a logóikat festetik az adott csapat autóira, melyeket a televízió-közvetítésekben szerepelnek. Minél sikeresebb egy csapat, annál többet mutatják a közvetítésekben a verseny, időmérő edzés során, így a szponzorát is. A sikeresebb csapatoknak ezért többet is fizetnek a szponzorok. A bevétel természetesen függ attól is, hogy a logók mekkora méretben és mennyiségben jelennek meg a csapatnál. A szponzorok logói nem csak az autókon, hanem a versenyzők ruházatán és bukósisakján, a csapat dolgozóinak ruháin és felszerelésein is helyet kapnak. Egy 2005-ben, a Magyar Nagydíjon végzett felmérés szerint a Marlboro, a Vodafone és a Red Bull a legismertebb szponzor a Formula–1-ben.[155]

Fehér csíkok a dohányreklámok helyett a hagyományosan vörösre festett Ferrarin 2007-ben

A Formula–1 ellentmondásos szponzorai a cigarettahirdetések. 2003-ban a dohányreklám-tilalom okozta politikai nézeteltérések miatt elmaradt a Belga Nagydíj. A 2000-es évek közepétől folyamatosan egyre kevesebb országban szerepelhetnek dohányreklámok a csapatoknál. A Magyar Nagydíjon 2006-tól nem lehet reklámozni dohányt. 2007-ben már csak a Bahreini, a Monacói és a Kínai Nagydíjon lehet dohányterméket reklámozni, a csapatok többsége más területen keresett támogatót magának. A Renault főszponzora a Mild Seven helyett az ING, a McLarené a West helyett a Vodafone, a Williamsé a Rothmans helyett a HQ, majd a Compaq lett.

Barrichello a különleges festésű Hondával 2007-ben

2007-től a Marlboro maradt az egyedüli cigarettamárka a Formula–1-ben, mely egyedül a Ferrari autóin jelenik meg, 2008-tól a feliratok helyett már csak fehér csíkok maradtak. 2007-ben és 2008-ban a Honda a globális felmelegedésre akarta felhívni a Formula–1-es tv-nézők figyelmét azzal, hogy a Föld műholdképét jelenítette meg autóin, egyetlen reklám nélkül (kivéve a gumiszállító és csapat logóját). Szponzora nem csak a csapatoknak, hanem a nagydíjaknak is van. Az adott nagydíjon a legnagyobb mértékben reklámozott cég a főszponzor. Ennek a neve gyakran szerepel a nagydíj hivatalos nevében is. (Például 2008-as Formula–1 ING Magyar Nagydíj) Előfordul, hogy a cégek kanyart vesznek a versenypályákon és a kanyar ezentúl a cég nevét viseli. (Például a Renault-kanyar Barcelonában)

A 2008 őszén kiteljesedő gazdasági válság következtében több cég is visszalépett a sportág támogatásától. A Honda autógyár eladta csapatát, az ING biztosítótársaság pedig 2009 végére beszünteti a Renault csapat és több nagydíj szponzorálását.[156]

2009-től az LG Electronics a Formula One™ új nemzetközi partnere. A január 1-jén életbe lépett hosszú távú Formula One™ együttműködési megállapodás értelmében az LG – mint a szórakoztatóelektronikai termékek egyik vezető gyártója – a ’A Global Partner of Formula 1™’ és a ’A Technology Partner of Formula 1™’ címek tulajdonosa lett. Az együttműködés részeként a dél-koreai gyártó kizárólagos megjelenési felületeket és exkluzív marketingjogokat kapott a versenysorozattal kapcsolatosan. Az ’A Global Partner of Formula 1™’ és az ’A Technology Partner of Formula 1™’ címek mellett az LG magáénak tudhatja az ‘Official Consumer Electronics, Mobile Phone and Data Processor of Formula 1™’ címeket is, melyeknek köszönhetően a televíziós közvetítésekkor az időmérésnél, az adatok kijelzésénél láthatjuk az LG logóját.[157]

Tv-közvetítések

A televíziós közvetítésekből befolyó jogdíjak a sportág másik fő bevételi forrását képezik. A jogokkal a FOM rendelkezik, a befolyt összeget a Concorde-egyezmény alapján, az első tíz helyezett csapat között, nem nyilvános arányban osztja szét.[158]

Formula–1-es versenyeket élőben vagy felvételről a Föld majdnem minden országában sugározzák televízión. A közvetítések a világ legnagyobb nézettségű műsorai közé tartoznak. A 2006-os Brazil Nagydíj élő adását 83 millió TV-néző kísérte figyelemmel, további 71 millióan pedig ha rövid időre is, de bekapcsolódtak a közvetítésbe.[159] Az FOM (Formula One Management) hivatalos adatai szerint 2005-ben 580 millió háztartásban nézték televízión a Formula–1-es versenyeket, 1995 és 1999 között pedig összesen 50 milliárdan.[160] Óriási televíziós eseményről van szó, a halmozott nézettség[161] 2001-ben 5,4 milliárd volt, a közvetítések 200 országba jutottak el.[162] 2005-ben a Kanadai Nagydíj tartott számot a legnagyobb érdeklődésre a versenyek közül és a harmadik legnézettebb sportesemény volt az évben.[163]

A 2000-es évek elején A FOM hivatalos logót és weboldalt, valamint számos védjegyet készített a sportágnak, hogy jól megkülönböztethető vállalkozásnak tűnjön. 30 évvel az első színesben sugárzott verseny, az 1967-es Német Nagydíj után, a német DF1 televíziós társasággal együttműködve Bernie Ecclestone kísérleti jelleggel bevezetett egy digitális televíziós csomagot. Az először az 1996-os Német Nagydíjon elérhető szolgáltatás több lehetőséget biztosított a tv-nézőnek a hagyományos közvetítésekkel szemben: számos párhuzamos adásból lehetett választani (fedélzeti kamerák, boxutca, eredménylisták) jobb kép-és hangminőségben. Az adást az egyébként is jelen lévőtől teljesen különböző stáb készítette, saját kamerákkal, felszereléssel és személyzettel. Az évek során több országban is bevezetett szolgáltatást a 2002-es szezon után, pénzügyi okokból megszüntették.

Az egyes televízióállomások az ún. „világadást” veszik át, akár a FOM, akár egy helyi társaság állítja elő. Csak a német Premiere csatorna készít mindig saját műsort és közvetít minden eseményt, beleértve az edzéseket és a betétfutamokat is, élőben, interaktív szolgáltatásokkal. 2002 előtt szélesebb körben elérhető volt, de visszaszorult a digitális interaktív adás magas előállítási költségei miatt. A tv-nézők többségének elegendő a hagyományos, ingyenesen fogható közvetítés.

Bernie Ecclestone 2007 végére tervezte, hogy a Formula–1-es közvetítések HD formátumban is elérhetőek lesznek, egyes szolgáltatók már átálltak a versenyek digitális sugárzására.[164]

Magyarországon 1986-tól 2001-ig a Magyar Televízió sugározta a Formula–1-es futamokat, 2002-től a jogokat az RTL Klub vásárolta meg.[165] Élőben az időmérő edzést és a futamot közvetítik, a leggyakoribb kommentátorok Palik László és Czollner Gyula. A nagydíjak közti hétvégéken sugárzott Formula–1 Magazinban helyszíni riportok és stúdióbeszélgetések láthatók. 2008-ban a Sport Klub csatorna vasárnap esti időpontban felvételről levetítette az aznapi futamot.


A Formula–1 jövője

Jövőbeli lehetséges Nagydíjak

OrszágPálya helyeForrás
 EgyiptomKairó[1]
 ArgentínaSan Luis[2]
 IránKish Island[3]
 KazahsztánAsztana[4]
 LibanonBejrút[5]
 KatarLosail[6]
 AusztriaSpielberg*[7]
 BulgáriaKavarna[8]
 CsehországPrága[9]
 FranciaországPárizs[10]
 GörögországOrchomenos[11]
 LengyelországGdańsk[12]
 PortugáliaPortimao[13]
 RomániaBukarest[14]
 OroszországMoszkva[15]
USAIndianapolis*[16]

* Visszatérő helyszín

A Formula–1 nehéz időket élt át a 2000-es évek első felében, amikor öt évig Michael Schumacher és a Ferrari dominált és a nézettség lecsökkent. A sok szabályváltoztatásnak köszönhetően ez megváltozott. 2005-ben és 2006-ban Fernando Alonso és a Renault, 2007-ben Kimi Räikkönen 2008-ban Lewis Hamilton nyert. A tervek szerint 2009-re ismét lett volna tizenegyedik csapat, Prodrive néven, melyet David Richards alapított meg, ám kis híján tovább fogyatkozott a csapatok száma, mert a gazdasági válság miatt a Honda kivonult a sportágból és csapatát csak néhány héttel az idénynyitó előtt tudta eladni. A korábbi Honda csapat Brawn GP néven indul 2009-ben.

Az FIA előtérbe helyezi a csapatok minél kisebb költségvetését. (Például a motorfejlesztések, tartalék autó betiltása, egy motornak három, a váltóblokknak öt versenyt kell kibírnia.) Ezzel a kisebb költségvetésű csapatok számára akar kedvezni, szemben a gyári csapatokkal. Mára egyetlen gumiszállító maradt a Bridgestone személyében, a „gumiháborúk” elkerülése végett, amely azonban kétféle gumikeveréket bocsát a csapatok számára egy versenyhétvégére, egy lágyat és egy kemény keveréket.[166] 2008-tól betiltották a kipörgésgátlókat, ami jobban előtérbe helyezi versenyzők képességeit.

A 2009-es évadra radikális szabálymódosításokat vezetett be az FIA.[167] Mintegy felére csökkentették az autók légterelő elemei által termelt leszorító erőt. A kieső tapadás kompenzálására újra lehet használni slick, azaz teljesen sima felületű gumikat. (A bordázott abroncsokat 1998-ban vezették be.) A tervek között szerepelt a gumimelegítő paplanok használatának megtiltása, ami azt jelentette volna, hogy a versenyzőknek az első körökben nagyon óvatosan kell hajtaniuk, míg az abroncsok elérik az üzemi hőfokot. A csapatok és a gumigyártók nyomására azonban ezt a szabálymódosítást 2008. júniusában elvetették.[168] Fakultatív módon, az arra kész csapatok 2009-től KERS-t (mozgási energia-visszanyerő rendszert) építhetnek az autóikba.

A tervek szerint 2011-re már bioüzemanyaggal mehetnek az autók, és fékezésük közben elektromos áramot termelnek majd, aminek az energiáját a hajtáshoz lehet felhasználni. (A 2009-től alkalmazható rendszer neve KERS, a Kinetic Energy Recycle System rövidítéséből.) A jövőben sok új nagydíjat kívánnak rendezni, köztük van a 2010-es az Indiai- és a Dél-Koreai Nagydíj. Elképzelhető, hogy hamarosan több éjszakai futamot is fognak rendezni a Szingapúri Nagydíj mellett. Erre az Európához képest nagy időeltolódás miatt van szükség, mivel a Formula–1-es tv-nézők nagy része Európában él.

Lásd még

Hivatkozások

  1. Az első formulát 1946-ban határozták meg; az első Formula–1-es versenyt 1947-ben tartották; az első világbajnokságot 1950-ben írták ki.
  2. A Formula–1 általános szabályai. FIA.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  3. A Formula–1 technikai szabályai. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  4. 2005-ös nézettségi adatok. Pitpass, 2006. október 3. (Hozzáférés: 2007. június 26.)
  5. a b Az 1950-es világbajnokság végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  6. [www.formula1.com/races/ A 2009-es szezon versenynaptára] (angol nyelven). www.formula1.com, 2009. március 20. (Hozzáférés: 2009. március 20.)
  7. Az eddig megrendezett Magyar Nagydíjak. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  8. a b A Formula–1 ára. www.fastmachines.com. (Hozzáférés: 2008. június 14.)
  9. A FOM. Maps of World.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  10. a b Az 1984-es világbajnokság végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  11. A 2003-tól érvényes pontozási rendszer. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  12. Hivatalos: 2010-től változik a pontrendszer a Forma-1-ben. www.f1hirek.hu, 2009. december 11. (Hozzáférés: 2009. december 11.)
  13. a b c Az 1958-as konstruktőr-vb végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  14. A Formula–1-es nagydíjak listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  15. Az eddigi Magyar Nagydíjak. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  16. A 2005-ös versenynaptár. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  17. Az 1973-as versenynaptár. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  18. A nagydíjak számának végső határa az egy évben rendelkezésre álló hétvégék száma, amit azonban több tényező is jelentősen csökkent. A Formula–1 – hasonlóan más sportágakhoz – idényjellegű. A szünet hagyományosan a téli hónapokra esik, mert a versenyek nagy része még mindig az északi féltekén van, ami ilyenkor kevéssé alkalmas a versenyzésre. A csapatok ilyenkor építik fel és tesztelik az új konstrukcióikat. A márciustól októberig-novemberig rendelkezésre álló időben pedig általában kéthetente rendezik a futamokat, hogy legyen idő a felszerelés szállítására és a következő futamra való felkészülésre. A sportágban dolgozók terhelésének csökkentésére a 2000-es évek közepétől bevezették a háromhetes nyári szünetet.
  19. Új szponzorok menthetik meg az Amerikai Nagydíjat. f1vilag.hu. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  20. A Brit Nagydíj helyszínei. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 11.)
  21. Circuit Spa-Francorchamps. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  22. Circuit de Monaco. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  23. Az eddigi Monacói Nagydíjak listája. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  24. Az Osztrák Nagydíj helyszínei. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  25. Brooklands, az első versenypálya. Circuits of the past. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  26. A brooklandsi pálya rajza. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  27. Az indianapolis Motor Speedway. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  28. Autodromo Nazionale Monza. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  29. Autódromo José Carlos Pace. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  30. Isztambul Park. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 12.)
  31. Az eddigi Bahreini Nagydíjak listája. motorsport-total.com. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  32. Sepang International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  33. Bahrain International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  34. Losail international Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  35. A losaili pálya a Katari Nagydíj tervezett helyszíne
  36. Shanghai International Circuit. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  37. Fuji Speedway. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  38. a b Singapore Street Circuit. singaporegp.sg. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  39. Hockenheimring. racingcircuits.net. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  40. Valencia Street Circuit. f1fanatic.co.uk. (Hozzáférés: 2008. június 13.)
  41. Michael Schumacher pályafutásának statisztikái. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  42. Pole pozíciót elért versenyzők listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  43. A legtöbb pontot elért versenyzők listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  44. Juan Manuel Fangio pályafutásának statisztikái. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  45. Az 1975-ös Spanyol Nagydíj végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  46. a b c A 2005-ös szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  47. a b c A 2006-os szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  48. A 2007-es szezon végeredménye. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 15.)
  49. Formula–2. formula2.net. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  50. Ralf Schumacher megszerezte első győzelmét a DTM-ben. dtm.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  51. Stewart Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  52. Prost Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  53. Emabassy Hill. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  54. Prost Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  55. Rajtszámok. mschumacher.extra.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  56. Az összes Formula–1-es csapat listája. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  57. a b Scuderia Ferrari. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  58. McLaren. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  59. a b Williams F1. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  60. a b Team Lotus. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  61. a b Tyrrell Racing. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  62. a b Brabham. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  63. Arrows. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  64. Minardi. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  65. Ligier. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  66. a b Benetton Formula. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  67. Jordan Grand Prix. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  68. Cooper. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  69. British Racing Motors. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  70. Matra. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  71. A DFV-motorok története. 8W - Why?. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  72. Csapatok 1990-ben. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  73. Csapatok 1996-ban. Motorsport-Total.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  74. A Toyota csapat törrténete. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  75. 2008-as szabályváltozások – motor. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  76. 2008-as szabályváltozások – tartalékautó. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 16.)
  77. 2009-es büdzsé limit”, ITVF1, 2008. január 19. (Hozzáférés ideje: 2008. június 16.) 
  78. Teljes a rajtrács: a volt Honda Brawn GP néven indul 2009-ben. www.nso.hu, 2009. március 6. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
  79. 1954-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  80. 1955-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  81. 1956-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  82. 1957-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  83. 1952-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  84. 1953-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  85. 1958-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  86. 1959-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  87. 1960-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  88. 1961-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  89. 1962-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  90. 1963-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  91. 1965-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  92. 1964-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  93. 1966-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  94. 1967-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  95. 1968-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  96. 1969-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  97. 1970-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  98. Az 1970-es esztendő összefoglalója formula.hu
  99. 1971-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  100. 1972-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  101. 1973-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  102. 1974-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  103. 1975-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  104. a b 1976-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  105. 1977-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  106. 1979-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  107. 1978-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  108. A Tyrrell hatkerekű autójának története
  109. Különleges Formula–1-es autók (f1gp.extra.hu)
  110. Német nyelvű videó a turbó korszakról a Formula–1-ben
  111. 1981-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  112. 1983-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  113. 1987-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  114. 1985-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  115. 1986-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  116. 1989-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  117. 1993-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  118. 1980-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  119. 1982-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  120. 1988-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  121. 1990-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  122. 1991-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  123. 1992-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  124. 1994-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  125. 1995-ös szezon végeredménye motorsport-total.com
  126. 1996-os szezon végeredménye motorsport-total.com
  127. 1997-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  128. 1998-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  129. 1999-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  130. 2000-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  131. 2001-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  132. 2003-as szezon végeredménye motorsport-total.com
  133. 2004-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  134. 2002-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  135. 2007-es szezon végeredménye motorsport-total.com
  136. A 2008-as világbajnokság végeredménye. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  137. World Motor Sport Council. fia.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  138. Guzzardi, Rizzo. Az autóversenyzés története. White Star - Alexandra, 76. o. ISBN 963367715-7 
  139. A 2008. 02. 22.-től hatályos technikai szabályok (pdf). formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  140. Az FIA 2008. 01. 01.-től hatályos "büntetőkódexe" (pdf). formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  141. Benson, Andrew: Schumacher's chequered history. BBC Sport, 2006. május 28. (Hozzáférés: 2006. november 8.)
  142. Motor és sebességváltó. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  143. A kormánykerék és a felfüggesztés. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  144. Aerodinamika. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  145. Az aerodinamika fejlődése a sportágban (f1gp.extra.hu)
  146. Motorok (f1gp.extra.hu)
  147. Üzemanyagok (f1gp.extra.hu)
  148. A rajtprocedúra. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  149. Boxkiállások és versenystratégiák. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  150. A pezsgőzés története a Formula–1-ben (f1gp.extra.hu)
  151. Szénszálas anyagok a Formula–1-ben (f1gp.extra.hu)
  152. A zászlójelek. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  153. A 2008-as tesztelési szabályok. formula1.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  154. a b Ecclestone akarata félsikert aratott: a győzelmek száma dönt. www.nso.hu, 2009. március 17. (Hozzáférés: 2009. március 21.)
  155. Szponzorációs hatékonyságmérés. tns-global.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  156. ING confirms F1 withdrawal at end of 2009 (angol nyelven). uk.eurosport.yahoo.com, 2009. február 16. (Hozzáférés: 2009. március 21.)
  157. LG közlemény
  158. A Concorde-egyezmény. concordeagreement.com/.
  159. Az F1 World listája a világ legnézettebb sportműsorairól, 2006”, Initiative, 2007. január 19. (Hozzáférés ideje: 2007. január 30.) 
  160. Az FIA televíziós statisztikái. FIA, 2000. február 22.
  161. A kumulált nézettségbe, ami gyakran meghaladja a Föld lakosságát, mindenki annyiszor számít bele, ahányszor F–1-es közvetítésre kapcsolt akár csak rövid időre is az adott évben
  162. Csökken az F–1 nézettsége. BBC, 2002. február 26.
  163. 2005 legnézettebb sporteseményei - Az Initiative riportja
  164. Az F–1 elérhető lesz HDTV formátumban. Autosport, 2007. május 13. (Hozzáférés: 2007. június 25.)
  165. Az RTL Klubon a Forma-1. Origo, 2001. szeptember 17. (Hozzáférés: 2008. május 21.)
  166. A gumiabroncsok. f1hirek.hu. (Hozzáférés: 2008. május 31.)
  167. A 2009-es szabályok tervezete (pdf). fia.com. (Hozzáférés: 2008. június 17.)
  168. Formula–1: továbbra is használhatják a gumimelegítőket”, nso.hu, 2007. június 28. (Hozzáférés ideje: 2008. június 28.) 

Külső hivatkozások

Wikihírekhez kapcsolódó kategória:
Formula-1
A Wikimédia Commons tartalmaz Formula–1 témájú médiaállományokat.
  • Formula–1-portál• összefoglaló, színes tartalomajánló lap

 

All translations of Formula–1


sensagent's content

  • definitions
  • synonyms
  • antonyms
  • encyclopedia

  • definíció
  • szinonima

Dictionary and translator for handheld

⇨ New : sensagent is now available on your handheld

   Advertising ▼

sensagent's office

Shortkey or widget. Free.

Windows Shortkey: sensagent. Free.

Vista Widget : sensagent. Free.

Webmaster Solution

Alexandria

A windows (pop-into) of information (full-content of Sensagent) triggered by double-clicking any word on your webpage. Give contextual explanation and translation from your sites !

Try here  or   get the code

SensagentBox

With a SensagentBox, visitors to your site can access reliable information on over 5 million pages provided by Sensagent.com. Choose the design that fits your site.

Business solution

Improve your site content

Add new content to your site from Sensagent by XML.

Crawl products or adds

Get XML access to reach the best products.

Index images and define metadata

Get XML access to fix the meaning of your metadata.


Please, email us to describe your idea.

WordGame

The English word games are:
○   Anagrams
○   Wildcard, crossword
○   Lettris
○   Boggle.

Lettris

Lettris is a curious tetris-clone game where all the bricks have the same square shape but different content. Each square carries a letter. To make squares disappear and save space for other squares you have to assemble English words (left, right, up, down) from the falling squares.

boggle

Boggle gives you 3 minutes to find as many words (3 letters or more) as you can in a grid of 16 letters. You can also try the grid of 16 letters. Letters must be adjacent and longer words score better. See if you can get into the grid Hall of Fame !

English dictionary
Main references

Most English definitions are provided by WordNet .
English thesaurus is mainly derived from The Integral Dictionary (TID).
English Encyclopedia is licensed by Wikipedia (GNU).

Copyrights

The wordgames anagrams, crossword, Lettris and Boggle are provided by Memodata.
The web service Alexandria is granted from Memodata for the Ebay search.
The SensagentBox are offered by sensAgent.

Translation

Change the target language to find translations.
Tips: browse the semantic fields (see From ideas to words) in two languages to learn more.

last searches on the dictionary :

2332 online visitors

computed in 0.188s

I would like to report:
section :
a spelling or a grammatical mistake
an offensive content(racist, pornographic, injurious, etc.)
a copyright violation
an error
a missing statement
other
please precise:

Advertize

Partnership

Company informations

My account

login

registration

   Advertising ▼