PSA Peugeot-Citroën est un constructeur automobile français, coté en bourse, dont la famille Peugeot reste le principal actionnaire (environ 30 %) et qui possède les marques automobiles Peugeot et Citroën.

Avec une production de 3 605 524 véhicules en 2010, le groupe se classe comme le 2^e manufacturier européen, derrière le groupe allemand Volkswagen AG (7 341 065 unités) et le 8^e mondial (6^e en 2009), juste derrière le japonais Honda (3 643 057 automobiles) et loin devant le nippon Suzuki (2 892 945)^[3].

En 2010, l'entreprise occupe le 1^er rang en France, avec 32,4 % de parts de marché pour ses deux marques combinées^[4].

Sommaire 1 Histoire 1.1 Années 2004 - 2006 1.2 2007-2009 : l’ère Streiff 1.3 Depuis 2009 : l’ère Varin 2 Actionnaires 2.1 Famille Peugeot 2.2 Répartition du capital 3 Direction de l'entreprise 3.1 PDG successifs 3.2 Conseil de surveillance 3.3 Directoire 3.4 Comité de direction générale 3.5 Comité de direction élargi 4 Production 4.1 Véhicules 4.2 Coopérations industrielles 4.3 Implantations du groupe 4.4 Principales anciennes implantations 5 Politique sociale 5.1 Syndicats 5.2 Gestion du personnel 5.3 Langue de travail 6 Notes et références 7 Voir aussi 8 Liens externes

  Histoire

PSA (Peugeot Société Anonyme) est fondé à la mi-1966^[5] pour former le holding du groupe automobile du même nom. Il s'agit en fait d'un transfert juridique de la Société des Automobiles Peugeot qui devient PSA.

La naissance de PSA Peugeot-Citroën intervient en avril 1976^[6] à la suite de l'absorption de Citroën SA par Peugeot SA en décembre 1974^[1] à la demande du gouvernement français, car Citroën est en faillite et au bord du dépôt de bilan.

Peugeot supprime les projets Citroën non rentables et un premier modèle standardisé apparaît, la Citroën LN, qui reprend la carrosserie du coupé Peugeot 104 et le moteur de la Dyane 6.

Ayant réalisé de bons résultats depuis 1976 grâce à des finances gérées soigneusement, le groupe Peugeot-Citroën annonce le 10 août 1978^[7] le rachat de Chrysler Europe (4,5 % du marché européen avec Simca en France, Rootes au Royaume-Uni et Barreiros en Espagne) pour 230 millions de dollars (1 milliard de FRF), devenant le n°1 européen et n°4 mondial derrière General Motors, Ford et Toyota. Sur le plan du capital, Chrysler se voit offrir 14,4 % de Peugeot SA, et devient le deuxième actionnaire de référence tandis que la famille Peugeot rétrograde de 49 % à 37 %. Dans le contexte politique de l'époque avec une possible victoire de la Gauche aux élections législatives, l'allié américain complique une éventuelle nationalisation, alors que Chrysler se décharger de ses filiales européennes^[8].

En juillet 1979, Chrysler Europe prend le nom de Talbot. Trois marques composent alors le groupe français PSA : Citroën, Peugeot et Talbot. La renaissance de Talbot est difficile, elle tombe au moment du deuxième choc pétrolier et la marque n'a pas de petit modèle à vendre. Jean-Paul Parayre fusionne alors les réseaux Peugeot et Talbot en France à l'automne 1980^[9].

Les affaires ne marchent pas beaucoup mieux pour Citroën et Peugeot confrontés au vieillissement de leurs modèles. De plus, depuis l'arrivée de François Mitterrand au pouvoir en mai 1981, les usines d'Aulnay et de Poissy sont en grève. Sur place, les syndicalistes de la CGT se battent contre ceux du syndicat maison, la CSL^[10].

La petite Talbot Samba est lancée, mais comme les autres modèles Talbot, ses ventes subiront une baisse régulière. À la mi-juillet 1983, Peugeot-Talbot annonce 7 371 suppressions d'emplois, soit 9 % des effectifs du groupe. Le 27 juillet, Jacques Delors déclare : « Une meilleure structure financière permettrait à Peugeot de régler ses problèmes sociaux de manière moins brutale ». Le syndicat CFDT estime que le problème de l'emploi aussi va se poser de manière durable pendant toute la décennie de la même façon chez Citroën et Renault.

Alors, la famille Peugeot fait appel aux services de l'énarque Jacques Calvet qui est nommé président du directoire. Emblématique et médiatisé, il dirige le groupe durant 13 ans, de 1984 à 1997^[11] en le restructurant profondément pour en assurer le sauvetage. La banque d'organes communs aux deux marques est développée, engendrant de grosses économies dans les coûts de revient pour maintenir des prix de ventes compétitifs face à la concurrence.

PSA va alors développer une synergie entre ses marques et développer des projets sur les mêmes bases pour limiter les coûts de production. Grâce aux modèles Citroën BX et Peugeot 205, les deux marques se redressent tandis que Talbot disparaît en France en 1986.

Si, Jacques Calvet, dans toute sa communication, conférences de presse, discours, etc, met toujours en avant les deux marques sans jamais privilégier l'une par rapport à l'autre, c'est moins le cas pour les produits. Certains lui reprocheront d'avoir banalisé les modèles Citroën dans les années 1990.

Jean-Martin Folz qui succède de 1997^[11] à 2006^[12] à Jacques Calvet regroupe les fabrications^[13] - des modèles Citroën et Peugeot sont fabriqués dans chaque usine - et renforce le groupe à l'international dans les pays à forte croissance (Brésil et Chine) .

Pour réduire les coûts de recherche et de production, PSA mène depuis plusieurs années des coopérations ciblées avec d'autres constructeurs, les plus anciennes sont avec Renault (mécanique) depuis 1966 et Fiat avec les filiales Sevel (utilitaires légers Citroën C25 - Peugeot J5) depuis 1978^[14]. De nouvelles alliances sont nouées avec Ford (tous les moteurs diesel), Toyota (petite voiture d'entrée de gamme), BMW (moteurs essence) et Mitsubishi (SUV).

Le groupe connaît une nouvelle forte croissance jusqu'à 2003, notamment grâce au succès de la Peugeot 206, aux moteurs diesel HDI et à la politique de coopération.

  Années 2004 - 2006

L'année 2004 fut, selon les deux directeurs généraux de Peugeot et de Citroën, pour les deux marques du groupe, « convenable » mais contrastée. En Europe, où le groupe avait un important programme de lancement de nouvelles voitures, le phénomène de guerre des prix s'est amplifié, alors que la croissance en Chine est décevante, car il y a trop de constructeurs pour ce marché.

Malgré le lancement en 2005 de la 1007 et le duo Peugeot 107 et Citroën C1, premiers véhicules produits en coopération avec Toyota à Kolin (République tchèque), les ventes ont continué à stagner et les résultats à baisser. Au premier semestre 2006, les résultats subissent une baisse de plus de la moitié, ce qui contraint Jean-Martin Folz à annoncer un plan d'économies.

En 2006, les ventes mondiales du groupe, à 3 365 900 (dont 68,22 % en Europe, 13,8 % de part de marché), ont baissé de 0,7 % ^[15], dont 1 959 800 (dont 62,50 % en Europe, 7,4 % de part de marché) pour Peugeot, (+1,8 %) et 1 406 100 (dont 76,19 % en Europe, 6,4 % de part de marché) pour Citroën (+0,8 %) ^[16]. Folz annonce son départ. Christian Streiff est choisi fin 2006^[12] et lui succède début 2007^[17].

  2007-2009 : l’ère Streiff

PSA annonce 4 800 suppressions d'emplois par départs volontaires majoritairement en France en avril 2007, expliquant que le groupe est dimensionné pour produire 4 millions de véhicules alors qu'il n'en vend que 3,4 millions. Au premier trimestre, le chiffre d'affaires a progressé de 6,5 %^[18].

Le groupe annonce un plan stratégique CAP 2010 qui prévoit une forte croissance à l'international et une baisse des frais de structures (10 % des cadres ont quitté le groupe en 2007)^[19], une plus grande différentiation des deux marques combiné à un approfondissement des synergies internes, afin de parvenir à une remontée de la rentabilité vers 6 %. L'objectif est alors de retrouver une part de marché de 15,5 % en Europe en y vendant 300 000 unités de plus entre 2006 et 2010 (dont un quart proviendra de la hausse des utilitaires légers)^[20].

En 2007, les ventes mondiales du groupe, à 3 428 000 (dont 67,77 % en Europe, 13,9 % de part de marché), ont augmenté de 1,8 %, dont 1 967 000 (dont 62,18 % en Europe, 7,3 % de part de marché) pour Peugeot (+0,4 %), et 1 461 000 (dont 75,22 % en Europe, 6,6 % de part de marché) pour Citroën (+3,9 %). La bonne année de Citroën est basée sur une gamme renouvelée avec le grand succès des nouveaux Citroën C4 Picasso, alors que celle de Peugeot déçoit (les ventes sur le rentable marché ouest-européen ont chuté de 20 % en cinq ans^[21]). Au niveau mondial, les ventes du groupe ont progressé de 3,8 %, dont plus 30 % au Brésil et en Argentine^[22].

Prenant acte que la progression du diesel touche à sa fin, PSA a annoncé le lancement en 2010-2011 d'un nouveau moteur essence tricylindre de 70 à 100 ch avec pour objectif des émissions de moins de 100 g de CO₂ par km. Produit à Trémery dès 2010, il doit être fabriqué à terme à 1 million d'exemplaires par an^[23]. Dans la même veine écologique/bon marché, Citroën a confirmé vouloir industrialiser pour 2012 le projet C-Cactus, voiture essentielle” ne disposant « que des pièces nécessaires » (soit deux fois moins que sur un véhicule classique dans l’habitacle), à la vitesse limitée à 130 km/h^[24]. Enfin, PSA a confirmé ensuite le lancement début 2011 d'une Peugeot électrique en partenariat avec Mitsubishi et deux hybrides diesel/électrique dotés de la technologie Hybrid4 présentée au Mondial de l'automobile sur la base des Peugeot 3008 et la Citroën DS5^[25].

Au 1^er semestre 2008, PSA tient ses objectifs avec une croissance des ventes mondiales de 4,6 % et, en la Peugeot 308 et la Citroën C5 II, deux succès alors que le groupe conforte son leadership européen dans les utilitaires légers^[26]. Toutefois, la baisse des marchés européens suite à la crise financière de l'été 2008 oblige le groupe à des mesures de réduction brutale de la production en Europe^[27], qui ne pourront être compensés par le développement des ventes sur les autres continents, pour lesquels le groupe lancera en 2011 le véhicule d'entrée de gamme comparable à la Dacia Sandero qui lui manque sur les marchés émergents^[28].

Encore en ligne avec l’objectif de Cap 2010 au premier semestre (3,7 % de marge opérationnelle pour le groupe avec 1,11 milliard d’euros), la crise économique a dégradé les comptes dans la dernière partie de l’année (-2,3 % avec une perte de 565 millions d’euros au deuxième semestre). PSA annonce une marge opérationnelle 2008 de 550 millions et une perte nette de 343 millions d’euros. Le chiffre d’affaires est en recul de 7,4 % à 54,35 milliards d’euros. PSA prévoit une baisse de ses ventes de 20 % en 2009 et un maintien à ce niveau en 2010, soit 2,6 millions de voitures (contre 3,26 millions en 2008). Le plan de 3 500 départs annoncé en 2008 passe à 11 000 ^[29]. Ces mauvais résultats et des tensions avec la Famille Peugeot conduisent le 29 mars 2009 au limogeage de Christian Streiff, remplacé par Philippe Varin^[2],[30].

Bien qu'il se soit mis à dos tous ses partenaires, on lui doit la validation de la gamme premium (inaugurée par la Citroën DS3 et la Peugeot RCZ), succès qui éclot sous la période Varin^[31].

  Depuis 2009 : l’ère Varin

Philippe Varin a annoncé pour le premier semestre 2009 une perte nette de 962 millions d'euros et un chiffre d'affaires en baisse de 22 %, la production ayant baissé de 32 % grâce à une forte réduction des stocks^[32]. En suivant les orientations du président du conseil de surveillance Thierry Peugeot^[30], Varin a confirmé vouloir « approfondir nos coopérations techniques avec nos partenaires actuels (...) Nous étudierons les opportunités [d'alliances] dans les pays émergents. À condition de rester indépendants, de créer de la valeur, et que ce soit cohérent avec notre stratégie », notamment afin de renforcer significativement le groupe hors Europe. En sus des véhicules faiblement émetteurs et d'une variante du véhicule électrique iMiEV de Mitsubishi, il a annoncé le lancement d'un hybride rechargeable émettant environ 50 g/km. Il vise une part de marché en Europe de 14 % et un retour à la rentabilité courant 2010^[33].

En août 2009, le groupe doit faire face à l'abaissement de sa notation par Standard & Poor’s de « BBB-/A-3 » à « BB+/B », qui le fait tomber dans la catégorie spéculative de « junk bonds »^[34]. Malgré un redressement au second semestre, PSA finit l'année avec une perte nette de 1,16 milliard d'euros^[35].

Le 3 décembre 2009, le groupe annonce étudier un rapprochement avec Mitsubishi Motors^[36]. Selon le quotidien économique Nikkei Shimbun, le groupe français prendrait entre 30 et 50 % de son homologue japonais à la faveur de l'émission par celui-ci de nouvelles actions pour un montant allant de 200 à 300 milliards de yens (1,5 à 2,3 milliards d'euros) : PSA prendrait ainsi le contrôle du constructeur japonais^[37]. Cependant cette alliance capitalistique avorte, les deux groupes annonçant le seul renforcement de leurs coopérations industrielles^[38].

Pour devenir global, PSA ambitionne de se renforcer significativement d'ici 2015 en Chine (en passant de 3 % à 8 % de part de marché) et au Brésil en adaptant mieux ses produits à la clientèle locale : Peugeot 408 en Chine, Citroën C3 Picasso tout-terrain et pick-up Peugeot Buggy Hoggar au Brésil^[39]. En Chine, le groupe réfléchit à la construction en 2010 d'une troisième usine avec Dong Feng^[40] et fonde le 9 juillet 2010 une nouvelle coentreprise avec Chang'an qui produira dès le second semestre 2012 la gamme DS de Citroën, et des utilitaires légers, des véhicules low-cost étant vendus sous une troisième marque^[41]. En juin, PSA nomme Grégoire Olivier directeur des opérations en Asie ; c'est le premier membre du directoire installé en permanence à l'étranger^[42], y décide le lancement de ses moteurs essence les plus modernes^[43] puis y présente un modèle en première mondiale, la Citroën DS5^[44].

Le premier semestre 2010 voit un rebond du groupe avec 1,856 million d'unités vendues (dont 1,618 million pour les véhicules montés) soit une progression de 16,8 % par rapport à 2009^[45]. Les marchés extra-européens commencent à compter dans les résultats financiers, la Chine comptant en 2010 pour 14 % de ses bénéfices^[44]. Mais le groupe rechute après l'été 2011: en novembre, PSA annonce la suppression de 6 000 postes en Europe dont 5 000 en France, pour anticiper une prévision sur la baisse des bénéfices^[46]. PSA annonce également des cessions d'actifs^[47].

Le 11 juillet 2011 le groupe fonde la Fondation PSA Peugeot Citroën pour « soutenir, accompagner et financer les projets environnementaux, éducatifs et sociaux dans le cadre d’une mobilité durable, responsable et solidaire ».

En février 2012, PSA et General Motors annoncent une alliance incluant une prise de participation au capital de 7% de GM chez PSA^[48].

  Actionnaires

  Famille Peugeot

Les membres de la famille Peugeot détiennent au 31 décembre 2009 par divers biais 30,30 % des actions, mais 45,40 % des droits de vote. Et depuis que l'entreprise regagne de l'argent, la famille (et la Société PSA elle-même) ne cesse de racheter des actions pour renforcer son contrôle qui s'était amoindri lorsque la situation était compromise au début des années 1980^[49]. La holding familiale Société Foncière Financières et de Participations détient à elle seule 22,13 % du capital du groupe à fin 2009^[50].

La famille Peugeot contrôle le groupe, dont les présidents successifs se sont attachés à garantir l'indépendance. Jean-Martin Folz s'est vigoureusement opposé à une fusion avec un concurrent, y substituant des coopérations, et vantant la stabilité de gestion et la vision de long terme apportée par la famille. Toutefois, Christian Streiff n'a lui pas fermé la porte à une telle union une fois le groupe redressé : « Si nous avions à discuter au niveau du capital, cela serait sans doute plus simple, mais je n'exclus rien ; nous sommes flexibles et très pragmatiques et prêts à examiner tous les dossiers ». Dans une interview accordée au journal italien Il Sole 24 Ore du 3 avril 2008, le président du conseil de surveillance Thierry Peugeot s'est déclaré ouvert « à toutes les formes de croissance, de l'alliance à un accord plus fort »^[51].

  Répartition du capital

Au 19 juillet 2010 :

• Groupe famille Peugeot 30,30 % :
  • Foncière, Financière et de Participations (FFP) 22,13 %
  • Établissements Peugeot Frères 8,17 % (suite à la fusion avec La Française de Participations Financières et Comtoise de Participation)
• Groupe Caisse des dépôts et consignations 2,14 %
• Groupe NATIXIS AM 2,66 %
• Groupe BNP Paribas 1,13 %
• Barclays 6,09 % (puis 5,03 % au 17 janvier 2008)^[52].
• Fonds Commun de Placement Salariés PSA 2,52 %
• Auto-détention 2,60 %
• Autres 59,43 %, dont le fonds d'investissement Templeton Global Advisors (3,33 % au 30 septembre 2007)

En février 2012, il est annoncé une alliance avec GM avec une prise de capital de 7% dans PSA bloquée à ce montant pour 10 ans sans entrée au conseil de surveillance, la famille Peugeot participant à l'augmentation de capital pour garder 25% ^[48].

  Direction de l'entreprise

  PDG successifs

• François Gautier : 1973^[53]-1977^[53]
• Jean-Paul Parayre : 1977-1984
• Jacques Calvet : 1984-1997
• Jean-Martin Folz : 1997^[11]-2006^[12]
• Christian Streiff : 2007^[17]-2009
• Roland Vardanega : de mai 2008 à juillet 2008, et du 29 mars 2009 jusqu'au 30 mai 2009, par intérim
• Philippe Varin : depuis le 1^er juin 2009^[54] (rémunération 2009 : 777 830 €^[55]; rémunération 2010 : 3 253 700 €^[56])

  Conseil de surveillance

• Thierry Peugeot, Président
• Jean-Philippe Peugeot, Vice-président
• Marc Friedel
• Pamela Knapp^[57]
• Jean-Paul Parayre^[57]
• Robert Peugeot
• Henri Philippe Reichstul
• Marie-Hélène Roncoroni^[57]
• Geoffroy Roux de Bézieux
• Ernest-Antoine Seillière
• Jean-Louis Silvant
• Joseph F. Toot Jr.
• François Michelin, Censeur
• Roland Peugeot, Censeur

  Directoire

En 2009, le Conseil de Surveillance de Peugeot SA a nommé un nouveau Directoire pour PSA Peugeot Citroën dont la mission est de faire de PSA Peugeot-Citroën un groupe plus global et un acteur majeur de l’automobile mondiale^[58]. En janvier 2012, le Directeur des Marques Jean-Marc Gales quitte le groupe, laissant son poste à Frédéric Saint-Geours^[59] ; la Direction Finance et Développement Stratégique est alors divisée en deux et ne fait plus partie du Directoire. Le 13 mars 2012, le Conseil de Surveillance nomme deux nouveaux membres au Directoire^[60].

Au 5 janvier 2012, il se compose de :

• Philippe Varin, Président du Directoire
• Frédéric Saint-Geours, Directeur des Marques (rémunération 2009 : 350 087 €; rémunération 2010 : 1 266 000 €)^[56]
• Guillaume Faury, Directeur Recherche et Développement (rémunération 2009 : 333 734 €; rémunération 2010 : 1 266 000 €)^[56]
• Grégoire Olivier, Directeur Asie (rémunération 2009 : 816 100 €; rémunération 2010 : 1 362 820 €)^[56]
• Jean-Baptiste Chasseloup de Chatillon, Directeur Financier
• Jean-Christophe Quémard, Directeur Programmes

Ce nouveau Directoire comprend quatre grandes fonctions autour du Président :

• Marques : dans le souci d’assurer une couverture renforcée de l’offre produit des Marques, d’optimiser leur présence géographique, de poursuivre la réalisation des synergies déjà bien engagée, un membre du Directoire supervisera les deux directions de marques Peugeot et Citroën. Il assurera leur coordination et le renforcement de leur offre de services en s’appuyant sur une Direction Centrale du Marketing et la Direction des Services et Pièces. Les réseaux propres lui seront directement rattachés
• Technique et industriel : cette Direction réunit les métiers de l’ingénierie au service des projets automobiles et le système de production
• Programmes et Stratégie Automobile : outre sa mission de développer les projets automobiles cette Direction se voit confier un pôle unique de stratégie automobile réunissant vision du marché, plan produit, stratégie technologique associée et stratégie industrielle
• Finance et Développement Stratégique : cette Direction comprend les activités financières, la Banque PSA Finance et la stratégie de développement avec, notamment, les coopérations et les alliances avec d’autres constructeurs

  Comité de direction générale

Ce comité comprend les membres du directoire plus :

• Pierre Todorov, Secrétariat Général
• Yannick Bézard, Directeur des Achats
• Jean-Baptiste Chasseloup de Chatillon, Directeur Financier
• Denis Martin, Directeur direction Industrielle
• Jean-Christophe Quémard, Directeur Programmes
• Claude Brunet, Directeur des Ressources Humaines et Qualité

Ce Comité de Direction Générale resserré de dix membres a en charge de définir la stratégie, de fixer les objectifs de performance et de suivre leur réalisation dans le cadre des ambitions du groupe fixées par Philippe Varin : faire de PSA Peugeot Citroën un groupe global, à l’avant garde des produits et services, référence dans ses modes de fonctionnement^[61].

  Comité de direction élargi

Outre le Comité de Direction Générale, cinq Directeurs sont rattachés au Président du Directoire :

• Carlos Gomes, Directeur Amérique latine
• Bernd Schantz, Directeur Russie, Ukraine, CEI
• Yves Bonnefont, Directeur de la Stratégie
• Caroline Mille-Langlois, Directrice de la Communication
• Christian Peugeot, Délégué aux Relations Exterieures

  Production

  Véhicules

PSA produit des véhicules personnels détaillés dans les articles des deux marques : Citroën et Peugeot.

PSA produit également des utilitaires légers. Avec 20 % de parts du marché, PSA en est un des leaders européens. Le groupe collabore depuis 1978 avec Fiat Professional pour la gamme Boxer-Jumper à Val Di Sangro, Expert-Jumpy à Valenciennes et Nemo-Bipper chez Tofas^[62],[63]. Il produit en revanche seul les Partner et Berlingo, aussi assemblées par le carrossier Karsan en Turquie.

Via son entité Peugeot-Citroën Moteurs, PSA commercialise des pièces telles que des châssis, moteurs ou boîtes de vitesses destinés à être vendus à d'autres constructeurs, notamment des artisans tels que PGO, DeLaChapelle ou encore Side-Bike ainsi que des concurrents comme BMW ou Suzuki (moteurs diesel).

  Coopérations industrielles

Sous l'ère Folz, le groupe a résisté à la mode des fusions-acquisitions, souvent malheureuses (Mercedes-Benz-Chrysler, General Motors-Fiat, etc.) et a multiplié les partenariats ciblés avec des concurrents. Au-delà des anciennes collaborations dans les boîtes de vitesses automatiques et la détention commune de la Française de Mécanique (avec Renault) et les V6 essence (avec Renault et Volvo), les utilitaires légers (avec Fiat, qui la rompra en 2017 pour SEVELnord^[64]), de nouvelles collaborations ont été engagées :

• avec Ford pour une gamme complète de moteurs diesel : DV, DW (à partir de la 2^e génération), V6, Puma (utilitaires)^[65].
• avec BMW pour des moteurs essence de moyenne puissance montés dans la gamme PSA et la BMW Mini (signé en 2006, renouvelé en 2010^[66]) : moteurs Prince, prolongée pour une nouvelle gamme de moteurs essence et des éléments de traction hybride^[67].
• avec Toyota pour les petites voitures assemblées à Kolin : Aygo, 107, C1 et leurs successeurs
• avec Tofaş et Fiat pour des petits utilitaires légers : Nemo, Bipper et Fiorino
• avec Mitsubishi pour des SUV. P. Streiff a étendu le partenariat à la construction en commun de l'usine PSA de Kalouga et aux recherches sur les véhicules électriques.

En sus de sa coentreprise avec Dong Feng, PSA noue une alliance avec Chang'an pour produire dès fin 2012 la gamme DS de Citroën, des véhicules low-cost et des utilitaires légers^[41].

Le 21 février 2012, La Tribune révèle que des discussions entre PSA et General Motors et sont en cours pour créer un éventuel rapprochement. 8 jours plus tard, le 29 février 2012, les deux constructeurs annoncent leur alliance, GM entrant à hauteur de 7% au capital de PSA^[68].

  Implantations du groupe

Les usines de productions/assemblages de véhicules du groupe sont :

• en France : le site d'Aulnay, Poissy, Sochaux (la plus grande de France, la 2^e en Europe), Mulhouse-Sausheim, Rennes (la Janais), Valenciennes:Sevel Nord (avec Fiat).
• en Europe : Vigo et Madrid-Villaverde (Espagne), Mangualde (Portugal), Kolin (République tchèque avec Toyota), Trnava (Slovaquie, 2006), Val di Sangro (avec Fiat) (Italie), Kalouga (Russie, 2010).
• sur d'autres continents : Buenos Aires (Argentine), Porto Real (Brésil), Wuhan (Chine), Kaduna (Nigeria), Le Caire (Égypte), Iran Khodro (partenaire Peugeot Iran), Saipa (partenaire Citroën en Iran), SOMACA Casablanca (Maroc), Turquie (utilitaire Peugeot Boxer).
• productions mineures : Uruguay, Chili, Indonésie, Thaïlande, Zimbabwe, Kenya.

Si PSA assure la majorité de sa production dans ses propres usines ou celles de ses coentreprises (en Chine et en Tchéquie), plusieurs centaines de milliers d'unités sont produites en kit annuellement en Iran. PSA fait aussi assembler des véhicules 206 (depuis 2006), 206+ tricorps (2010) et 408 (en 2011) par le malaisien Naza^[69].

Les principaux pays de production de PSA était en 2009 de très loin la France avec 1 220 660 véhicules, suivie de l'Espagne avec 507 312 unités, et de l'Iran avec 336 228 voitures, et enfin la Chine, la Tchéquie et la Slovaquie ont des chiffres comparables, avec respectivement 262 889, 232 140, et 204 124 automobiles^[70]. En revanche, l'usine nigériane du groupe est dans un état léthargique, avec seulement 96 voitures assemblées en 2009, tout comme l'unité de production autrichienne du constructeur qui n'a monté que 143 véhicules. De façon surprenante, PSA ne communique pas sur son site officiel sur ses activités iraniennes, ni dans son rapport annuel officiel (qui ne comporte qu'une seule mention sur une carte)^[71], comme l'entreprise le fait pour d'autres pays. Pourtant, l'Iran est son deuxième débouché dans le monde, PSA ne mentionnant ni le site de production^[72], ni ne l'affichant comme une priorité commerciale au contraire des marchés émergents chinois et russes^[73], qui sont pourtant en termes de production et vente inférieurs au marché iranien selon les chiffres fournis et publiés par l'OICA en 2009.

Direction Technique et Industrielle :

• moteurs : Douvrin (avec Renault), Trémery, et de moindre importance Porto Real (Brésil), Jeppener (Argentine) et Hérimoncourt.
• boîtes de vitesses : Metz-Borny, Valenciennes.
• Fonderie et Forge : Caen, Mulhouse-Sausheim, Sochaux, Saint-Ouen, Sept-Fons,Vesoul, Charleville, Xiang Fan (Chine).

Les centres d'études et recherches :

• Vélizy A et B, Meudon (après-vente), 6 500 employés
• Sochaux
• La Garenne-Colombes, 2 793 employés
• Carrières-sous-Poissy, 675 employés
• PSA a annoncé en 2008 la création d'un centre de 500 personnes à Shanghaï (Chine)^[74].

Les centres d'essais :

• Belchamp, 1 300 employés
• La Ferté-Vidame, 178 employés

Les pôles tertiaires :

• Pôle Tertiaire de Poissy, 4 000 employés dans le Pôle 1, 1 200 employés dans le Pôle 2

Les musées :

• Musée de l'Aventure Peugeot à Sochaux
• Collection de l'Aventure Automobile à Poissy (CAAPY) implantée sur le centre technique de Carrières-sous-Poissy.

Les directions du groupe et des marques, les services financiers et autres sites principaux sont dispersés sur plusieurs sites en région parisienne à Paris (Le Moncey, Grande Armée, Fructidor), Asnières-sur-Seine, Melun-Sénart et Cergy. Le centre informatique se trouve à Bessoncourt dans le Territoire-de-Belfort.

  Principales anciennes implantations

En 1973, le site historique de Citroën à Paris sur le quai de Javel cède la place au site banlieusard de Aulnay-sous-Bois^[75].

Les années 1980 voient la fermeture de nombreuses unités héritées de Citroën (Gutenberg-Paris 15 ème, 1980 ; Mulhouse, 1983 ; Clichy-la-Garenne, 1985 ; Nanterre, 1985 ; Levallois, 1988 ; Reims, 1992), Talbot (Linwood, 1981 ; Centres d’études de Whitley, 1983 ; Stocke, 1984 ; Bondy, 1984 ; La Rochelle, 1984 ; Sully-sur-Loire, 1985 ; Vernon, 1985 ; Mortefontaine, 1985 ; Valenciennes-Hordain, 1987), ainsi que les usines étrangères de Belgique (Citroën), d’Afrique du Sud (Citroën-Peugeot), d’Argentine (Citroën), du Maroc (Citroën), de Yougoslavie (Citroën), de Roumanie (Citroën-Oltcit)^[76].

En 2006, la direction annonce la fermeture de Ryton (Grande-Bretagne), effective en 2007, ancienne usine Talbot, héritée du rachat de Chrysler-Europe.

  Politique sociale

  Syndicats

  Gestion du personnel

En 2004, la société signe un accord de mise en place d'un observatoire de la diversité^[77], en mettant en place des mesures contre la discrimination, notamment dans le recrutement et pour la promotion de l'égalité des chances^[78]. Pour mener cette politique au niveau mondial, PSA a recours a des agences de notation salariale^[79]. L'entreprise se sert de cette politique aussi pour améliorer son image^[80].

  Langue de travail

La langue de travail de PSA est le français, contrairement à de nombreuses multinationales françaises comme Alcatel-Lucent ou Renault. Dans les filiales à l'étranger, c'est la langue locale qui est employée, à l'exception du personnel en lien avec la maison mère qui travaille en français. Ainsi, lorsque le groupe s'est implanté en Slovaquie, il a dispensé des cours de français à ses cadres locaux^[81].

  Notes et références

  Voir aussi

• Transport
• Musée de l'Aventure Peugeot
• Fondation PSA Peugeot Citroën
• Institut pour la ville en mouvement
• Peugeot - Citroën - Talbot - Panhard
• Automobile - Constructeur automobile

  Liens externes

• Site officiel du Groupe PSA
• Association de collaborateurs PSA Peugeot Citroen de Sausheim
• Site officiel de l'orchestre d'Harmonie du Personnel Peugeot Citroën Sochaux

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