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Renault

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Renault

Unternehmensform	Aktiengesellschaft
ISIN	FR0000131906
Gründung	1898
Unternehmenssitz	Boulogne-Billancourt, Frankreich
Unternehmensleitung	Carlos Ghosn
Mitarbeiter	129.068 (2008)
Umsatz	37,791 Mrd. Euro (2008)^[1]
Branche	Automobilhersteller
Produkte	Automobile
Website	www.renault.com

Renault^?/i [ʀəˈno] ist ein französischer Automobilhersteller. Nach der strategischen Allianz zwischen Renault und Nissan im Jahr 1999 ist Renault-Nissan einer der größten Automobilhersteller der Welt. Weltweit arbeiten über 126.000 Mitarbeiter bei Renault. Es ist mit großem Abstand die stärkste ausländische Automobilmarke in Deutschland und hält einen Marktanteil von 5,8 % (2008) bei den Pkw und den leichten Nutzfahrzeugen.

Geschichte

Gründung und Anfangsjahre

Renault V, 1905, 4 Zylinder, 4500 cm³, 20 PS

Weihnachten 1898 wurde das Unternehmen „Renault Frères“ (Gebrüder Renault) von Louis Renault, Fernand Renault und Marcel Renault gegründet. Louis Renault leitete das Unternehmen von 1898 bis 1944. Neben der Leitung des Unternehmens war er weiterhin als Techniker tätig. Dieses führte über die Jahre zu zahlreichen Patenten, welche die automobile Welt revolutionierten. Beispielhaft seien hier die Kardanwelle, die einzuschraubende Zündkerze oder der Turbokompressor (Turbolader) genannt, ebenso der Sicherheitsgurt, der erste V8-Motor für ein Flugzeug und die Trommelbremse.

Die Entwicklung des Familienunternehmens schritt schnell voran, so beschäftigte Renault um 1900 schon über 100 Mitarbeiter. Den Durchbruch vom Familienunternehmen zum großen Industriekonzern schaffte Renault im Jahr 1906, als ein Pariser Taxiunternehmen 1500 Taxis bei Renault bestellte.

Das frühe 20. Jahrhundert

Renault Grand Prix 1907

Renault begann schon früh mit der Produktion von Nutzfahrzeugen. 1909 gab es bereits 3- und 5-Tonner, 1915 eine Zugmaschine mit Allradantrieb und -lenkung. 1913 produzierte Renault das zehntausendste Auto. Diese Zahl an Autos reichte fast an die Produktionszahlen von Ford und war in Europa einzigartig.

Durch den Ersten Weltkrieg änderte sich die Produktion. Es wurden keine Autos mehr hergestellt, sondern militärisches Gerät, Motoren für Panzer und Flugzeuge und Munition. Renault zeichnete sich auch hier durch innovative technische Lösungen aus. So war der Renault FT 17 der erste Panzer mit einem drehbaren Turm und einer selbsttragenden Karosserie.

Ein weiterer Mythos des Weltkrieges wurde das Modell Renault AX, das vornehmlich von Taxifahrern genutzt wurde. Als zu Beginn des Krieges die Armee die Truppen nicht schnell genug zur Front an der Marne bringen konnte, übernahmen das die Pariser Taxifahrer mit ihren Renault-AX-Taxis.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs begann man bei Renault mit dem Traktorenbau. Eine der Fertigungsstätten wurde ab Mitte der 30er Jahre Le Mans. 1962 kaufte man Porsche Traktor. Die Traktorensparte wurde gegen Beginn des neuen Jahrtausends vom deutschen Landmaschinenhersteller Claas übernommen, dessen Kapital seit Anfang 2006 bei 80 % liegt.

Die Zeit zwischen den Weltkriegen

Datei:4cv.JPG

Renault 4CV

Nach dem Ersten Weltkrieg kehrte Renault wieder zur Automobilproduktion zurück. Man begann wie bei den meisten Automobilherstellern mit leicht modifizierten Vorkriegsmodellen. Aber bald schon expandierte Renault nicht nur bei der Vielzahl seiner Automodelle, sondern wagte sich auch in weitere Sparten, wie zum Beispiel die Produktion von Bootsmotoren, vor.

1929 wurde der erste Diesel-LKW vorgestellt. In den 30er Jahren fanden sie eine große Verbreitung. Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise ging die Produktion in die Richtung energiesparender Fahrzeuge. So verbrauchte der Renault 6CV um die 3,7 Liter Treibstoff auf 100 km.

In den 1930er Jahren baute Renault eine Produktionsstätte auf der Seine-Insel Seguin auf. Auf der 70.000 m² großen Insel entstand das größte und modernste Automobilwerk in Europa. Außerhalb der USA war Renault nun im Besitz der längsten Fließbandstraße, welche 1,5 km lang war. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault überwiegend repräsentative Luxusautomobile.

Der Zweite Weltkrieg und die Zeit danach

Sehr großes 1923 Model in 3D

Renault 4CV

Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault Lastwagen für die deutsche Armee, deswegen waren die Produktionswerke Renaults im März 1942 Angriffsziele der Alliierten. So kam die Produktion kurzzeitig zum Erliegen. Aufgrund der vollen Einbindung von Renault in das Motorisierungsprogramm der Wehrmacht konnte der Umsatz zwischen 1940 und 1942 verfünffacht werden. Louis Renault wurde die Zusammenarbeit mit den Nationalsozialisten vorgeworfen. Er starb 1944 nach einem Monat Haft im Gefängnis. So wurde am 16. Januar 1945 Renault vom französischen Staat enteignet und Pierre Lefaucheux als Generaldirektor eingesetzt.

Die Automobilproduktion beschränkte sich nach dem Zweiten Weltkrieg einzig auf den Renault 4CV (Crèmeschnittchen). 1950 baut Renault in Spanien das FASA-Werk in Valladolid, später folgen weitere Werke in Palencia sowie Sevilla auf. FASA wurde durch spanisches Privatkapital gegründet, wurde dann über die Jahre 100 % an Renault übergeben. Der Name FASA-Renault blieb bis zum Anfang des 21. Jahrhundert, anschließend firmierte das Werk als Renault España.

Aus dem Zusammenschluss der Produktion schwerer Lkw von Renault mit Latil und Somua entstand 1955 Saviem. Unter dem Aspekt, ein Konzern des Volkes zu sein, setzte Renault in den 1960er Jahren die bezahlte dritte und vierte Urlaubswoche durch. Aus der Produktionssicht brachte diese Zeit Modelle wie den Renault 4 oder den Renault 16 hervor. Schon damals setzte Renault auf den Export und kam damit nicht nur in Frankreich an die Spitze der Zulassungen, sondern auch in Europa weit nach vorne.

In der folgenden Zeit wächst Renault unaufhörlich und versucht mit anderen Unternehmen zu kooperieren bzw. durch Firmenaufkäufe weiter zu expandieren. Auf Betreiben des französischen Staates wird 1975 der Nutzfahrzeug-Hersteller Berliet in den Renault-Konzern integriert und 1978 mit Saviem zur neuen Firma Renault Véhicules Industriels (kurz: RVI) zusammengeschlossen. Die beiden bisherigen Markennamen werden noch bis 1980 weitergeführt, dann aber von der Marke Renault ersetzt, die damit erstmals seit 1957 wieder an mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen erscheint.

Gegen die damaligen Bedingungen der Produktion bei Renault, bzw. für deren Beibehaltung, aber womöglich auf 40 Stunden die Woche oder 60 Lebensjahre begrenzte Dauer, lehnen sich offenbar die Beschäftigten zu Beginn der 1970er Jahre auf, u.a. mit dem weltweit, vor allem allen Automobilarbeitern unvergessenen, französischen Renault-Streik 1971. Linksradikale Gruppen solidarisieren sich mit diesem Streik bzw. agitieren vor den Werkstoren. Am 25. Februar 1972 kommt Pierre Overney vor dem Werk Renault Paris-Billancourt bei einer solchen Aktion zu Tode.

Im Jahr 1979 erwirbt Renault eine Beteiligung von 10 % am US-amerikanischen Lkw-Hersteller Mack Trucks, die bis 1983 schrittweise auf 40 % aufgestockt und 1987 an RVI weitergegeben wird.

Ende des 20. Jahrhunderts

Renault 25 (1984–1992)

1983 übernimmt die RVI Dodge Europe, im selben Jahr wurde der Baureihe G260/290 der Titel Truck of the Year verliehen. In Amerika wurden unter der Regie von Renault die Modelle R9 und R11 als AMC (American Motors Corporation) Alliance und Encore verkauft. Dabei entstand ein Cabriolet auf Basis des R9, das in dieser Form in Deutschland nie verkauft wurde.

In den Jahren vor 1985 ging bei Renault die Produktion zurück. Um dieser Krise zu entkommen, wurde die gesamte Kraft auf neue Produkte gesetzt. Sprösslinge dieser intensiven Bemühungen waren der Renault 25 und der Espace, der als Begründer der Minivans in Europa angesehen werden kann. Kurz danach gesellte sich noch der Renault 19 dazu und half Renault, wieder Gewinn zu machen.

Am 17. November 1986 wurde der französische Chef von Renault Georges Besse von Terroristen der Gruppe Action Directe erschossen. 1987 erwirtschaftete Renault wieder einen Gewinn von mehreren Milliarden Francs. Im Jahre 1990 kaufte die RVI die restlichen Anteile an Mack Trucks. 1991 wurde der AE Truck of the Year. Aus Renault Véhicules Industriels entstand 1992 die Renault V.I.. 1996, 51 Jahre nach der Enteignung, wurde Renault wieder privatisiert. Dem Unternehmen wurden zudem Schulden in Milliardenhöhe erlassen.

Aktuelles

Renault AE

Die Renault-LKW-Baureihe „AE“ bot als erste ein COE-Fahrerhaus, das die Kabine komplett über dem Motor anordnete und - deutlich höher als bisher - den Fahrer beherbergte, wobei wie beim Büssing ein durchgehend ebener Boden und Stehhöhe vorhanden war. Das wurde von der Transportwirtschaft gerne angenommen.

Um Möglichkeiten zur Senkung des Treibstoffbedarfs zu demonstrieren, reduzierte Greenpeace mit vergleichsweise geringem Aufwand den Verbrauch des Twingo um 50 %. Die 'Renault V.I.' wurde 2001 in die LKW-Gruppe Volvo integriert und heißt seit 2002 Renault Trucks. Heute kooperiert Renault mit dem finnischen Hersteller Sisu Auto. 2001 firmierte die spanische Renault-Tochter Fasa-Renault in Renault España um.

Nach der 1999 gegründeten Allianz Renault-Nissan, beteiligte sich Renault im Jahr 2002 an dem Autokonzern Nissan (44 %), später an Volvo (20 %) und kaufte die Automarken Dacia (Rumänien) und Samsung Motors (Südkorea).

Die Traktoren-Sparte Renault Agriculture wurde 2003 komplett von dem deutschen Landmaschinen-Hersteller Claas übernommen. Die Traktoren aus den französischen Werken tragen fortan auch den Namen Claas und die markentypische grün-rote Lackierung.

Ein Formel-1-Wagen von Renault

Renault Conceptcar

Als einer der ersten PKW-Hersteller in Europa engagiert sich Renault in der Türkei, nahe Bursa. Die in den Jahren 1999 bis 2003 als Kombimodell abgesetzten Renault Mégane Grandtour 1 sind in der Türkei hergestellte Fahrzeuge. Im Jahr 2005 gewann Renaults Formel-1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit Frühjahr 2006 untersuchen Renault und Nissan Ansatzpunkte einer Kooperation mit dem amerikanischen Autokonzern General Motors. Im Jahr 2006 gewann Renaults Formel-1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso erneut den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft.

Im Jahr 2007 kritisierten Gewerkschaften wie die CGT schlechte Arbeitsbedingungen in einer Renault-Entwicklungsabteilung bei Paris, die sie mit Gesundheitsproblemen und Selbstmorden von Mitarbeitern in Verbindung brachten. Die Unternehmensleitung wies einen Zusammenhang zurück.^[2]

Renault will 2011 einen Elektrowagen auf dem Markt bringen ^[3], der auf dem Twizy Z.E. Concept basiert. Der Wagen soll im spanischen Werk in Valladolid gebaut werden.

Unternehmensinformationen

Die französische Regierung hält 15 Prozent der Unternehmensanteile.^[4]

Vertrieb in Deutschland

Der Vertrieb wird über die Tochtergesellschaft Renault Retail Group mit Niederlassungen in den Städten Köln, Frankfurt, München, Saarbrücken, Berlin und Hamburg sowie über Vertragshändler abgewickelt. 2008 ging die Retailgroup aus der REAGROUP hervor. 2004 wurde auch der Vertrieb der Marke Dacia übernommen.

Renault-Werke

Renault hat in Europa unter anderem folgende Werke:

Flins bei Paris: Twingo I, Clio III
Sandouville bei Le Havre: Laguna, Vel Satis, Espace
Douai bei Lille: Scénic, Mégane II
Lille: Getriebe und Achsen
Lyon-Villeurbanne: Fahrwerksteile
Palencia, Spanien: Mégane II, Mégane III
Valladolid, Spanien: Modus, Grand Modus
Piteşti, Rumänien: (Dacia) Logan
Novo Mesto, Slowenien: Clio Campus, Clio Storia, Twingo II
Bursa, Türkei: Mégane Sedan, Clio II
Enstone, England: Fahrgestelle und Motoren für die Formel 1
Lyon Saint Priest: LKW in Kooperation mit Volvo (Renault-Volvo Trucks ist ein selbstständiges Unternehmen, welches nicht mehr direkt zum Renault-Konzern gehört)
Busan, Süd-Korea: Renault Koleos

Statistik

Verkaufte Autos des Renault Konzerns (inklusive aller Töchter)

2003 2,39 Mio.
2004 2,49 Mio.
2005 2,53 Mio.
2006 2,43 Mio.
2007 2,48 Mio.

Modelle

Zeitleiste der Renault-Modelle von 1945 bis heute
Typ	40er					50er										60er										70er										80er										90er										2000
Typ	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Kleinwagen	3		Twingo														Twingo II
	4CV															4
	5 / 7																			Clio I							Clio II / Thalia							Clio III
Kompaktklasse	… Juvaquatre / Dauphinoise															6
Kompaktklasse	Dauphine													14					9 / 11							19							Mégane I							Mégane II							Mégane III
Mittelklasse	8 / 10								12								18								21								Laguna I							Laguna II							Laguna III
Mittelklasse	16
Obere Mittelklasse	Frégate										20 / 30									25								Safrane									Vel Satis
Coupé	15 / 17								Fuego							Avantime
Roadster	Caravelle / Floride											Spider^[1]
Sportwagen	5 Turbo
Sportwagen	A106^[2]		A108^[2]				A110^[2]										A310^[2]													GTA^[2]							A610^[2]
Geländewagen	Rodeo
SUV	Koleos
Minivan	Modus
Minivan	Grand Modus
Kompaktvan	Mégane Scénic / Scénic I							Scénic II
Kompaktvan	Grand Scénic
Van	Colorale								Espace I							Espace II						Espace III					Espace IV
Van	Grand Espace					Grand Espace
Kastenwagen	4 F4/F6
Kastenwagen	Rapid
Hochdachkombi	Kangoo										Kangoo II
Kleintransporter	Estafette			Estafette						Estafette													Trafic																				Trafic^[3]
Kleintransporter	Master																		Master^[3]					Master^[3]

[1] Hersteller: Renault Sport
[2] Hersteller: Alpine, ab 1973 Renault Alpine
[3] Unter Führung von Opel baugleiche Modelle mit Opel und Nissan gefertigt

1899 - 1945

10CV
12CV
35CV
40CV
A
AG/AG-1
AX
B
C
D
E
Renault G/H/J
Renault L/M
N(a)/N(b)
N(c)/Q/U(a/e)
R/T
U
AS-V
X/X-1
Y

6CV/NN
KZ
Monasix
Monastella
Reinastella
Monaquatre
Nervahuit
Nerva Grand Sport
Nervastella
Primaquatre
Vivaquatre
Vivasix
Viva Grand Sport
Vivastella
Celtaquatre
Novaquatre
Suprastella
Galion

Seit 1945

Bauzeit Produzierte Fahrzeuge	Baureihe	Anmerkung	Bild
Kleinwagen
1946–1961	Renault 4CV	Wie der VW Käfer hatte der 4CV Heckantrieb, jedoch bereits mit Wasserkühlung und vier Türen. Sein Spitzname war „Cremeschnittchen“, welcher aus dem Saarland stammte. Insgesamt wurden 1,1 Millionen Exemplare gebaut.	Datei:4cvfront.JPG
1961–1962	Renault 3	Die Spar-Version des R4 mit sparsamster Ausstattung und kleinerem Motor. In Deutschland wurde er als "Renault 4 L" vermarktet.
1961–1992	Renault 4	Erster fünftüriger Kleinwagen von Renault. Der R4 hat nicht nur heute den Status eines Kultobjektes, sondern brachte schon zu seiner Markteinführung viele innovative Konzepte in den Massenmarkt. Seinen Erfolg verdankte er dem Umstand, dass er praktisch, preiswert und robust war. Den R4 schätzten nicht nur die Studenten und jungen Familien der damaligen Zeit, auch die spanische Guardia Civil und die französische Gendarmerie verwendete den R4 bis weit in die 1990er Jahre. Auch als Kastenwagen "F4", 20 cm länger "F6", als Cabrio "Plein Air" und als Kunststoffaufbau "Rodeo" war er erhältlich. Insgesamt wurde er 8 Millionen mal verkauft.
1972–1996	Renault 5	Diente als Ergänzung zum Renault 4 und als modernere und billiger zu produzierende Alternative zum Renault 6. Dies lag vor allem an den niedrigen Kosten und den kompakten Abmessungen. Der Wagen hatte eine selbsttragende Karosserie ohne den Plattformrahmen des R4 und R6. Die Radaufhängungen waren denen des R4 ähnlich, aber einfacher und aus weniger Teilen aufgebaut. Motoren von 850 cm³ bis 1800 cm³, zuletzt auch mit Turboaufladung im R5 Alpine Turbo (122B; 1400 cm³). Der "kleine Freund", wie er durch die Werbung später genannt, wurde als Drei- und (ab 1977) Fünftürer gebaut. 1984 wurde eine komplett neue Generation, die Form blieb jedoch dem Ursprungsmodell angeglichen. Der Motor war aber jetzt quer eingebaut. Während seine Produktion 1990 in Frankreich endete, wurde er bis 1996 in Jugoslawien gebaut. Bis 1994 blieb der R5 hierzulande im Angebot, zuletzt nur noch mit Dieselmotor und als Sondermodell "Campus".	Datei:Renault5front.JPG
1980–1987	Renault 5 Turbo	Der Renault 5 Turbo wurde mit einem Vierzylinder-Mittelmotor mit Abgasturbolader ausgestattet und basierte auf dem R5. Der Motor war längs vor der Hinterachse eingebaut, mit einem Hubraum von 1397 cm³ leistete dieser 160PS. Das maximale Drehmoment von 210 Nm wurde bei 3250 U/min erreicht.
1974–1983	Renault 7	Der R7 war eine viertürige Stufenhecklimousine auf Basis des ersten R5, die nur in und für Spanien von FASA hergestellt wurde.
1990–1998	Clio I	Der Clio I löste Ende 1990 den erfolgreichen R5 ab. Er durchlief zwei Überarbeitungen (1994 und 1996). Die Sportversion hieß 16V Williams und war ein Sondermodell, was vom Rennstall der Formal 1 (Williams Renault) herleitete.	Datei:Renault Clio I Phase II Dreitürer.JPG
1993–2007	Twingo I	Der Twingo war aus einem Phantasiewort entstanden. Der Twingo soll zwei (Twin) Fahrzeugarten (Kleinwagen und Minivan) in sich vereinen und sehr flott unterwegs sein (go). Er erhielt 1998 ein Facelift (lackierte Front- und Heckstoßstange und technische Änderungen), blieb aber ansonsten unverändert. 2003 wurde er durch erweiterte Sicherheitstechnik, verbesserten Bremsen und neuer 1,2 l-16V-Motor komplett erneuert. Außerdem neu: Die „Initiale“ genannte Version mit Ledersitzen, serienmäßiger Klimaanlage und optionalem Navigationssystem. Der Twingo I war wirtschaftlich erfolgreich und als Zweitwagen beliebt. Dazu trugen das auch heute noch zeitgemäße Design, ein guter Rundumblick, das Innenraumkonzept und das gegen Aufpreis erhältliche Faltdach bei. Generell gab es von ihm viele Sondermodelle.
1998–2005	Clio II	Zweite Generation des Clio. Er durchlief zwei Überarbeitungen. Im Jahre 2001 erfolgte das erste Facelift, das vor allem an den dynamischer gestalteten Frontscheinwerfern, neuen Rückleuchten und einer hochwertigeren Innenausstattung erkennbar war. Mit der zweiten Modellpflege 2003 wurde das Programm um einen stärkeren Dieselmotor und überarbeiteten Renault Clio Sport (2.0-16V, 179 PS) ergänzt. Er wurde auch als Sportmodell mit V6-Mittelmotor und als Rennwagen gebaut. Im Ausland gab es zusätzlich eine Stufenheckvariante, die man Thalia nannte.	Datei:Renault Clio II Phase I Fünftürer 1.2.JPG
seit 2005	Clio III	Der Clio III ist erstmals als Kombiversion (Grandtour) erhältlich, jedoch nicht mehr als V6. Höchste Leistungsstufe ist nun der Sport mit 197 PS. Die erste Modellpflege folgte im Frühjahr 2009.	Datei:Renault Clio III 20090527 front.JPG
seit 2007	Twingo II	Die zweite Generation des Twingo besitzt nun eine größere Ausstattungsvielfalt als sein Vorgänger. Neu darunter: die Varianten Sport, RS. Auch ein Dieselmotor befindet sich in der Palette. Ebenfalls sind einige Sondermodelle darunter zu finden (zum Beispiel "Night & Day" oder "Nokia"). Er wird weiterhin nur als Dreitürer gebaut.
Kompaktklasse
1937–1955	Juvaquatre	Auf dem Pariser Autosalon 1937 wurde der Juvaquatre erstmals vorgestellt. Der Kombi folgte kurz darauf. Dieser wurde anfangs hauptsächlich von der französischen Post genutzt. 1939 kam zur zweitürigen Version auch eine viertürige Limousine auf den Markt. Während des 2. Weltkriegs wurde die Produktion allerdings erheblich reduziert. 1946 wurde Renault zum französischen Staatsbetrieb und nahm die Produktion wieder voll auf, beendete aber 1955 die Produktion des Juvaquatre zugunsten des Renault 4CV. Weil der 4CV Commerciale nicht in größeren Stückzahlen verkauft werden konnte, stattete man den Juva 1954 mit dem vorn eingebauten Motor und dem Getriebe des 4CV aus, blieb aber den Heckantrieb treu. 1956 wurde er in Dauphinoise umbenannt, bekam das Armaturenbrett und das angepasste Interieur des 4CV, wurde wahlweise als Kombi oder als Lieferwagen angeboten und übernahm damit die Rolle eines „4CV“-Kombis. Dessen Produktionsende lag dann auch nur ein Jahr vor dem des 4CV.	Datei:Juvaquatre.JPG
1956–1968	Dauphine	Der Dauphine war Nachfolger des 4CV und wurde wie dieser nur als viertürige Limousine verkauft. Der Name bedeutet Thronfolgerin und zielt damit auf die Verkaufserfolge des 4CV in Europa und auch in den USA. Die Leistung lag anfangs bei 26,5 PS, bis sich der Tuner Gordini im Auftrag von Renault des Motors annahm. Dadurch stieg die Leistung auf 33 bzw. 36 PS bei 850 cm³. Für den Automobilsport wurde 1959 noch ein R1093 oder Rallye-Dauphine genanntes Modell entwickelt, das an verschiedenen Autorennen, wie zum Beispiel der Rallye Monte Carlo, teilnahm. Die Motorleistung dieses Modells wurde sogar auf 49 PS gesteigert.
1968–1980	Renault 6	Der R6 wurde als etwas größerer Nachfolger des Renault 4 konzipiert. Er richtete sich mit seinem für die damalige Zeit moderneren Design, nahe dem des Renault 16, vor allem an Studenten und junge Familien. Die Frontscheinwerfer der Urversion waren rund und besaßen einen Aluminiumrahmen mit verchromten Kühlergrill. 1974 wurden quadratische Frontscheinwerfer, größere Heckleuchten, Kühlergrill ohne Chromelemente und eine veränderte Kennzeichenbeleuchtung eingeführt. Die Urvariante war mit einem Hubraum von 845 cm³ ausgestattet und erreichte 34 PS. Der R6 TL wurde von 1969 bis 1978 hergestellt und verfügte über einen Hubraum von 1.108 cm³; die beiden weiteren Varianten besaßen 45 bzw. 47 PS. Das Nachfolgemodell R6 GTL war mit einem 1.397 cm³ Hubraum und 60 PS etwas stärker motorisiert. Weitere Modellpflegemaßnahmen verbesserten noch sowohl die Fahrleistungen wie auch den Verbrauch.	Datei:Renault 6 1971 near Biggleswade.JPG
1976–1983	Renault 14	Erstes Modell von Renault in der so genannten Golf-Klasse. Der R 14 folgte als Schräghecklimousine mit großer Heckklappe und einem dadurch variablem Kofferraum dem heutzutage klassentypischen Karosseriekonzept der Kompaktklasse. Anders als beim VW Golf und weiteren Konkurrenten wurde der R14 nur fünftürig angeboten. Die Motoren hatten 1,2 oder 1,4 l Hubraum. Jedoch war der Erfolg eher bescheiden. Mit weiteren Leistungs- und Ausstattungsvarianten (1979 der R14 TS und 1980 ein 1,4-l-Motor) und einem Facelift im Jahr 1979 sollten größere Kundenkreise erschließen, was jedoch nicht gelang. 1983 wurde die Fertigung des R14 daher eingestellt.	Datei:R14 001.JPG
1981–1988	Renault 9/11	Die Schwestermodelle R9 und R11 sind beides Fahrzeuge mit Frontantrieb und querstehendem Frontmotor. Während der R9 eine viertürige Stufenhecklimousine war, stellte der R11 ab 1983 die drei- und fünftürige Schrägheckversion dar. Die Radaufhängungen des Fahrzeugs sorgten für ein franzosentypisch weiches Fahrgefühl, trotzdem waren die Fahrzeuge auf Grund ihres geringen Gewichtes jedoch zu ansprechenden Fahrleistungen fähig. Aufgrund der geringen Pannenanfälligkeit sowie dem günstigen Verbrauch waren R9 und R11 während ihrer Produktionszeit in ganz Westeuropa weit verbreitet. Die Motoren hatten eine Leistungsspanne von 54 (1,6 l-Diesel) bis 115 PS (1,4 l-Turbo). Es wurde auch ein Prototyp mit Vierradlenkung entwickelt, der aber nie serienreif wurde. Ein Facelift des Frontbereichs im Jahr 1986 (die charakteristischen Doppelscheinwerfer wurden durch einfache Rechteckleuchten ersetzt) konnte den Produktionsstopp 1988 nicht aufhalten.
1988–1997	Renault 19	Der R19 galt bei Renault als großer Fortschritt im Bereich Qualität. Zunächst als Schrägheck auf dem Markt, folgte 1989 ein Stufenheck (Chamade, später Bellevue). Das Cabriolet wurde ab 1990 von Karmann in Osnabrück hergestellt. 1992 erhielt die Baureihe ein Facelift, das einen neuen Kühlergrill sowie abgedunkelte Heckleuchten brachte. Das Kennzeichen saß hinten nun in den Stoßfängern. Von 1990 bis 1994 war der R19 das meistverkaufte Importauto in Deutschland und wurde in den Jahren 1991 und 1992 jeweils etwa 100.000 mal verkauft. Ein Wert, den bisher kein Importmodell erreichen konnte. 1995 wurde die Produktion der Schräg- und Stufenheckmodelle in Europa beendet, das Cabrio wurde noch bis 1997 gebaut.	Datei:Renault 19.JPG
1995–2003	Mégane I	Die erste Generation des Renault Mégane. Die Karosserieversion waren Schräg- und Stufenheck (Classic) sowie ein Coupé (bis 1999 unter dem Namen Coach) und ein auf dem Coupé basierendes Cabriolet. Im Jahr 1999 erfolgte eine Überarbeitung, welches eine neu gestaltete Front, neu gestaltete Rückleuchten und eine überarbeitete Innenausstattung umfasste. Zum gleichen Zeitpunkt erschien der Kombi Grandtour. Ab Oktober 2000 kamen auch neue Ausstattungslinien hinzu, ebenso ein neuer Common-Rail-Diesel und kleinere optische Verschönerungen wie zum Beispiel eine Chromzierleiste um den Kühlergrill oder lackierte Türgriffe (je nach Ausstattungsvariante). Motoren: 64 (1,9 D) bis 115 (1,8 16V) bzw. 147 PS (2,0 16V; Coupé und Cabrio). 2002 endete die Produktion des Schrägheck und die des Coupé. Stufenheck, Kombi und Cabrio wurden erst 2003 ersetzt.
2002–2009	Mégane II	Zweite Generation ab Ende 2002. Mit dem Mégane II setzte Renault seine vorbildliche Entwicklung in Sachen Fahrzeugsicherheit, vor allem beim Insassenschutz, fort und erreichte auch mit diesem Modell 5 Sterne im Euro NCAP-Crashtest. Im Gegensatz zum Vorgänger fiel das unkonventionelle Design auf, was an den schon vorher erschienenen Modellen Vel Satis und Avantime erinnerte. Die Karosserievielfalt wurde auch hier beibehalten: drei- und fünftüriges Schrägheck, Stufenheck, Kombi (Grandtour) und Coupé-Cabriolet (mit faltbarem Stahldach). Anfang 2006 erhielt die Baureihe ein Facelift. Die optischen Neuerungen beschränken sich auf eine leicht veränderte Frontpartie und neu gestaltete Heckleuchten. Bis 2009/2010 bleiben noch das Stufenheck sowie das Coupé-Cabrio CC im Programm. Motoren: 82 (1,4 l-Benziner/1,5 dCi-Diesel) bis 230 PS (RS "F1 Team").
seit 2008	Mégane III	Dritte Auflage des Kompaktwagens, die seit Ende November 2008 im Handel ist. Die Ausstattung beinhaltet zum Beispiel die Keycard-Handsfree-Funktion, einen analogen Drehzahlmesser und einen digitalen Tachometer. Das dreitürige Coupé ist seit Januar 2009 verfügbar und besitzt (wie einst beim ersten Mégane Coupé/Coach) eine eigenständige Karosserie. Es ist serienmäßig mit einem sportlicheren Fahrwerk und Leichtmetallfelgen ausgestattet. Der Kombi mit der Bezeichnung Grandtour erschien zum Sommer 2009. Ein Cabrio und eine Stufenheck (mit dem eigenständigen Namen Fluence) werden auch von dieser Generation im Frühjahr 2010 folgen.	Datei:Renault Mégane III Phase I Fünftürer 1.6 16V 110 Dynamique Perlmuttschwarz.JPG
seit 2009	Fluence	Der Renault Fluence wird bereits seit Februar 2009 hergestellt und ist im Produktionsland Südamerika seitdem fest im Modellprogramm vertreten. In Deutschland hingegen wurde der Fluence erst auf der IAA 2009 in Frankfurt präsentiert und wird im Frühjahr 2010 eingeführt. Er basiert auf dem aktuellen Renault Mégane.	Datei:Renault Fluence 2.JPG
Mittelklasse
1962–1973	Renault 8/10	Viertürige Limousine mit längs im Heck eingebautem Vierzylinder-Reihenmotor. Der R10 baute auf dem gleichen Konstruktionsprinzip auf, lediglich Front und Heck wurden gegenüber dem R8 verlängert. Während es den R8 auch in sportlichen Ausführungen (Gordini und S) gab, war der R10 nur als Luxusversion R10 Major zu ordern. Beide Modelle besaßen Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. Der R8 lief bis 1973 vom Band, der R10 von 1966 bis 1971.
1969–1980	Renault 12	Erster Mittelklassewagen von Renault mit Frontantrieb. 1970 folgte der Kombi namens Break. 1975 erfuhr der R12 eine Überarbeitung (größere Scheinwerfer sowie größerdimensionierte Heckleuchten, ebenso geänderte Stoßfänger und Armaturenbrett). Die Motoren hatten ein Leistungsspektrum von 54 (R12 L) bis 160 PS (R12 Gordini). Der R12 war in Rumänien auch als Dacia 1300/1400 (Limousine) und 1310/1410 (Kombi) in Lizenz gefertigt worden, dessen Produktion erst 2006 endete.	Datei:Renault 12 Jarama 2006.JPG
1978–1986	Renault 18	Nachfolger des R12. Er war wie dieser als Limousine und ab 1979 auch als Kombi (Break) verfügbar. Letzterer wurde in den 80ern auch als 4x4-Version angeboten. Zwei Motoren (1,4 l/64 PS und 1,7 l/78 PS) waren in zwei Ausstattungsvarianten für den R18 anfangs erhältlich. Das Motorenangebot wurde noch auf bis zu 2,2 l Hubraum erweitert. Hervorzuheben sind dabei der 2,1 l-Turbodiesel sowie der 1,6 l-Turbo, die eine Leistung von etwa 110 PS (später 125 PS) erbrachten.
1986–1994	Renault 21	Mittelklassewagen und Nachfolger des R18. Er hatte eine Leistung von 65 (2,1 l-Diesel) bis 175 PS (2,0 Turbo). Er war erstmals, neben Stufenhecklimousine und Kombi (Nevada) und nach einer Modellpflege 1989, auch als Schrägheck lieferbar. Bemerkenswert auch die Karosseriestruktur. In der Karosserie befinden sich Verstärkungen aus Leichtmetalllegierungen, der Motorblock ruht gummigelagert auf dem großen Achsträger, der als Hilfsrahmen die Crashstruktur verstärkt. Die Seitenstabilität erreichen zwei Querträger im Wagenboden.
1994–2001	Laguna I	Von Beginn an gab es den Laguna als Fließheck, 1995 folgte noch der Grandtour genannte Kombi. 1998 erhielt er ein Facelift. Neben neuen Motoren (1.6 16V/107 PS, 1.8 16V/120 PS, 2.0 16V IDE/139PS und 1.9 dTi/98 PS) beinhaltete es eine umfangreichere Serienausstattung (Klimaanlage und Seitenairbag) und kleinere Retuschen (u.a. Klarglasscheinwerfer und neue Rückleuchten) beinhaltete. Das Angebot wurde auf zwei Ausstattungsvarianten reduziert, normal und „Concorde“. Ab Ende 1998 gab es im Laguna auch den ersten Common-Rail-Diesel (1,9 dCi/107 PS) von Renault. Bis Anfang 2001 wurde der Laguna I ca. 1,5 Millionen Mal gebaut.
2001–2007	Laguna II	Komplett neu entwickeltes Modell, wieder als Schrägheck und Kombi (Grandtour). Als erstes Auto erreichte der Laguna II die 5 Sterne (33 Punkte = 97 %, +1 Punkt für den Gurtwarner) beim Euro NCAP im Crashtest. Des Weiteren erhielt er anstelle eines herkömmlichen Schlüssels eine Chipkarte. Außerdem wurde die Ausstattung weiter ausgebaut (Authentique, Expression, Dynamique, Privilège und Initiale). Im Frühjahr 2005 wurde der Laguna II einem Facelift unterzogen, was sowohl außen (statt "Nasenpflaster" nun getrennter Kühlergrill) wie auch sicherheitstechnisch auffiel. Motoren: 92 (1,9 dCi) bis 207 PS (3,0 V6)
seit 2007	Laguna III	Der Laguna III entstammt einer Kooperation mit der Tochtermarke Nissan. Neben dem Schrägheckmodell und dem Grandtour genannten Kombi gab es erstmals seit Einstellung des Fuego ein Mittelklasse-Coupé. Weiteres technisches Highlight ist die in der Ausstattungsversion GT beinhaltete Allradlenkung. Die Hinterräder lenken dabei über einen Elektromotor und einer zusätzlichen Spurstange bis zu einem Grad von 3,5 % ein. Die Allradlenkung lenkt bis 60 km/h gegenläufig, darüber simultan.	Datei:Renault Laguna III Phase I front.JPG
Obere Mittelklasse
1951–1960	Renault Frégate	Die Frégate wurde auf der Paris Autoausstellung 1950 vorgestellt, wurde aber erst im November 1951 ausgeliefert. Ab 1956 kam zum ursprünglichen 2,0l ein neuer 2141 ccm-Motor mit 77 PS zum Einsatz. Ebenfalls 1956 kam auch die fünftürige Kombiversion namens Domaine auf den Markt. 1960 wurde die Produktion beendet. Bis dahin wurden 163.383 Frégates in Flins gebaut. Einen direkten Nachfolger gab es nicht.
1965–1980	Renault 16	Er gilt als das erste Fahrzeug mit einer Schrägheckkarosserie in der oberen Mittelklasse und wurde in einem neu gebauten Werk in Sandouville bei Le Havre produziert. Der R16 wurde zum Auto des Jahres 1966 gewählt. Die Bauweise von Frontmotor und Frontantrieb in Verbindung mit einem Schrägheck wurde später in der Kompaktklasse aber auch in der Mittelklasse (zum Beispiel VW Passat und Audi 100 Avant) zum Standard. Die Bauweise der Rücksitzbank ermöglichte eine große Variabilität des Kofferraumes. Sie konnte mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug komplett ausgebaut werden und vergrößerte so das Ladevolumen auf bis zu 1600 Liter Stauraum. Ab 1973 wurde der R16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, der sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer von den übrigen Varianten unterschied. 1974 wich der Aluminiumgrill bei einer weiteren Überarbeitung einem aus Plastik. 1980 wurde er aus dem Programm genommen, die Nachfolger in der Form des R20 / R30 waren auch schon länger im Handel.
1975–1984	Renault 30	Es war Renaults erstes selbst entwickeltes Fahrzeug mit 6-Zylinder-Motoren nach dem Zweiten Weltkrieg und war baugleich mit dem ein halbes Jahr später erschienenen R20, der aber durch Vierzylinder angetrieben wurde. Der Hubraum des gemeinsam mit Peugeot und Volvo entwickelten V6-Motors PRV-Motor betrug 2.664 cm³. Anfänglich stand eine Leistung von 131 PS zur Verfügung, später waren es 143 PS. Zunächst nur als TS angeboten, war er serienmäßig mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern vorne und elektromagnetischer Zentralverriegelung ausgestattet. 1981 folgte ein 2,1l-Turbodiesel, allerdings mit vier Zylindern. Der TS mit Vergaser entfiel 1982 und von nun an übernahm der 143 PS starke 2,7l-V6 als R30 TX mit Einspritzung die alleinige Rolle des großen Benzinermotors. 1984 wurde der R30 eingestellt.
1975–1984	Renault 20	Vorgestellt im November 1975, wurde der Renault 20 ab Februar 1976 auch in Deutschland angeboten. Äußerlich unterschied er sich vom R30 durch eine andere Fahrzeugfront mit Breitbandscheinwerfern statt runder Doppelscheinwerfer. Ansonsten waren der R20 und R30 bis auf wenige technische Kleinigkeiten wie Räder, Kotflügel, Bremsen und Kraftstoffart sowie Details im Innenraum weitgehend identisch. Um die entstandene Lücke zwischen dem R16 und dem R30 zu schließen und eine Ablösung des R16 vorzubereiten, wurde der R20 ins Programm eingeführt. Er kombinierte Karosserie und Technik des R30 TS mit dem Vierzylinder-Motor aus dem R16TX. Der R16 wurde jedoch parallel noch bis 1980 weiter angeboten. Während der R30 ausschließlich mit Sechszylinder-V-Motoren (abgesehen vom 1981 vorgestellten Turbodieselmotor) ausgerüstet wurde, kamen im R20 ausschließlich Vierzylinder-Reihenmotoren zum Einsatz. Wie der R30 wurde auch der R20 1984 aus dem Programm genommen.
1984–1992	Renault 25	Beim Renault 25 wurde das Konzept eines Vierzylinder-Volumen- und eines separaten Sechszylinder-Spitzenmodells wie beim R20 und R30 aufgegeben und beide Varianten innerhalb eines Modells angeboten. 1985 brachte man eine verlängerte Version (R25 Limousine) auf den Markt, die über 30 cm mehr Platz zwischen Vorder- und Fondsitzen verfügte. Diese war an verlängerten Fondtüren und einer breiteren B-Säule zu erkennen. Sie wurde 1988 eingestellt. Im gleichen Jahr erhielt der R25 ein Facelift (abgerundete Frontpartie, neue und breitere Rückleuchten). Die Abmessungen der Karosserie blieben unverändert, der Innenraum hingegen erfuhr geringe Modifikationen. Das Armaturenbrett erhielt geänderte Lüftungsschlitze. Auch die Motoren wurden der technischen Entwicklung angepasst zum Beispiel wurden alle Benziner mit einem 3-Wege-Katalysator ausgerüstet. Das Topmodell wurde in der Baccara-Version angeboten, die unter anderem Klimaautomatik, Lederausstattung und Wurzelholzapplikationen beinhaltete. Anfang 1992 wurde die Fertigung des R25 beendet.
1992–2000	Renault Safrane	Der Safrane weist in der Grundform starke Parallelen zum Vorgänger auf und hat wie auch der R25 ein Fließheck mit großer Heckklappe. Die Motorenpalette startete bei 107 PS aus einem 2,2-Liter-4-Zylinder Motor, der es in einer dreiventiligen Variante auf 137 PS brachte. Darüber hinaus gab es noch den bekannten V6-Motor (bekannt als "Europa-V6" oder PRV-Motor) mit 167 PS, der aus einer Gemeinschaftsentwicklung von Renault, PSA und Volvo stammte. Die Diesel waren anfangs ein 2,5 Liter großer Turbodiesel und 112 PS sowie ein 2,1 Liter mit 88 PS, die aber später gestrichen bzw. ersetzt wurden. Eine geringe Anzahl des von Opel-Haustuner Irmscher überarbeiteten Safrane Biturbo gab es zeitweise beim Renault-Händler zu kaufen. Dieser durch zwei Turbolader unterstützte Sechszylinder leistete 267 PS und hatte entsprechende Fahrleistungen (250 km/h). Das Fahrzeug wurde in Kleinserie von 640 Stück bei Irmscher in Remshalden bei Stuttgart hergestellt. 1996 erfolgte ein Facelift, welches im wesentlichen technische Vorteile brachte wie modernere Motoren. Dazu gehörten ein 2,0l-16V-Vierzylinder mit 136 PS, ein 2,5l-20V-Fünfzylinder mit 165 PS, ein 2,2l-12V-Vierzylinder-Turbodiesel mit 113 PS sowie ab 1999 als Topmotorisierung ein 3,0-24V-Sechszylinder mit 190 PS. Sicherheitstechnisch gab es beim Safrane von Anfang an ABS serienmäßig, ab 1994 dann auch Airbags für alle Modelle. Von Anfang an gab es Airbags nur bei den V6-Modellen RT+RXE. Mitte 2000 wurde auch seine Produktion eingestellt.	Datei:Safrane2.JPG
2002–2009	Vel Satis	Der Vel Satis löste im April 2002 den Safrane ab, nachdem ein Jahr zuvor eine Studie mit ungewöhnlichem Design gezeigt wurde. Der Mut zu einem vom herkömmlichen Erscheinungsbild von Modellen der oberen Mittelklasse deutlich abweichenden Design ist allerdings bislang zumindest von deutschen Käufern nicht belohnt worden. Im April 2005 wurde der Vel Satis einem Facelift unterzogen. Äußerlich beschränken sich die Änderungen auf einen neuen Kühlergrill mit waagerechten anstatt senkrechten Lamellen; am Heck kommen andere Rückleuchten und eine veränderte Heckschürze zum Einsatz. Neben neuen Außenlackierungen und Leichtmetallrädern haben alle Faceliftmodelle verchromte Türgriffe. Im Innenraum werden neue Armaturen, Stoffe und Materialien verwendet. Weiterhin wurden die Radio- und Navigationssysteme optimiert und die Ausstattungen erweitert. Im Jahre 2003 konnte Renault in Deutschland 1570 Vel Satis absetzen, ein Jahr später waren es 699, im Jahr 2008 mittlerweile nur noch 51. Motoren: 116 (2,2 dCi) bis 241 PS (3,5 V6-24V).
Coupé / Sportwagen
1955–1963	Alpine A106	Die Alpine A106 war eine leicht veränderte Form des 4CV. So wurden zum Beispiel der Plattformrahmen, mechanische sowie technische Einheiten und verschiedene Innenausstattungen einfach übernommen. Die Windschutzscheibe stammt bis 1957 von der Renault Frégate. Die Lackfarben waren die von der französischen Nationalität (blau, weiß und rot). Der Wagen besaß einen Vierzylinder-Motor mit 43 PS und 747 cm³ Hubraum.	Datei:Alpine A106.jpeg
1959–1963	Alpine A108	Parallel (ab 1959) angebotene Weiterentwicklung der Alpine A106.
1958–1968	Renault Caravelle	Coupé auf Basis der Dauphine. Als diese eingestellt wurde, folgte eine Überarbeitung und Umstellung der Motoren, die nun vom R8 stammten.	Datei:Renault Caravelle 1964 004.JPG
1961–1977	Alpine A110	Die Alpine A110 entstand als Weiterentwicklung der A106 (technisch basierend auf 4 CV) und A108. Sie war außerordentlich erfolgreich im Motorsport, vor allem bei internationalen Rallyes. Während des Produktionszeitraumes von 1961 bis 1977 wurden verschiedene Renault-Motoren als Antriebsquelle eingebaut. Ihr Nachfolger war die Alpine A310, die bereits 1971 eingeführt wurde und damit 6 Jahre parallel gebaut wurde.	Datei:Alpine Renault berlinette BW 1.JPG
1971–1985	Alpine A310	Mit der Fertigstellung des neuen Werkes im Sommer 1971 begann die Fertigung der A310. Der Wagen erhielt den 1,6-Liter-Motor des Renault 16 TS, der mit seinem „Querstrom-Zylinderkopf“ 115 PS leistete. Der Verkauf lief schleppend. Zum einen, weil die A110 bis 1977 weiterhin produziert wurde und zum anderen, weil die A310 mit einem Verkaufspreis von 31.975 DM deutlich teurer war als die europäische Konkurrenz. 1973 folgte eine Leistungssteigerung durch den Einbau einer elektronischen Einspritzanlage aus dem R17. Als A310 SI leistete sie nun 124 PS. Aber der Absatz ging weiter zurück. Nach 658 Exemplaren im Jahr 1973, waren es 1974 nur 344 und 1975 noch 306. Um den Absatz zu erhöhen wurde 1976 eine schwächere Version A310 SX (mit 95 PS) auf den Markt gebracht, die sich 329-mal verkaufte. Von den verschiedenen Vierzylindervarianten der A310 wurden rund 2.340 Exemplare gefertigt. 1976 war die Entwicklung des V6-Motors abgeschlossen und die ersten 140 Exemplare der A310 V6 verließen das Werk in Dieppe. Wegen der damaligen Energie- bzw. Ölkrise wurde der als Achtzylinder konzipierte Motor auf 6 Zylinder „gekürzt“. Der dadurch bedingte unrunde Lauf des Motors konnte in späteren Versionen durch Modifikationen an der Kurbelwelle korrigiert werden. Der 2664 cm³ große V6-PRV-Motor, eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault, Volvo (daher PRV-Motor) leistete in der Alpine 150 PS. Mit 9276 Exemplaren, die von 1976 bis 1985 gebaut wurden, war die A310 V6 deutlich erfolgreicher als ihr vierzylindriger Vorgänger.
1971–1979	Renault 15	Ein Coupé auf Basis der R12 mit bis zu 90 PS (R15 TS). Der R15 TL hatte einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1289 cm³ Hubraum (Vmax: 150 km/h). Die Vorderräder sind einzeln an Querlenkern mit Schraubenfedern aufgehängt und mit hydraulischen Teleskopstoßdämpfern und Stabilisatoren versehen. Das gleichzeitig erschienene Modell Renault R15 TS hat einen Motor mit 1565 cm³ Hubraum und erreicht 170 km/h. Alternativ sind ein manuelles Vierganggetriebe mit Mittelschaltung oder eine 3-stufige Automatik erhältlich. 1975 erhielten die Modelle TS und Automatic einen größeren Motor mit 1605 cm³ Hubraum. Ein Jahr später werden Front und Heck aller Modelle überarbeitet (breitere Scheinwerfer) und der Renault 15 GTL mit besserer Ausstattung (zum Beispiel Einzelsitze vorne) kommt zusätzlich heraus.	Datei:Renault 15 1975ish near Biggleswade.JPG
1971–1979	Renault 17	Ein weiteres Coupé auf Basis der R12. Der Renault 17 TL hat einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1565 cm³ Hubraum (Vmax: 170 km/h). Vorne sind Scheibenbremsen eingebaut, hinten Trommelbremsen. Neben der Coupé-Version gab es einen R17 Targa, bei dem das Dachmittelteil herausgenommen werden kann. Das gleichzeitig erschienene Modell Renault 17 TS erreichte aus 108 PS 180 km/h. Alternativ waren ein manuelles Vierganggetriebe mit Mittelschaltung oder eine dreistufige Automatik erhältlich. 1975 erhielten auch hier die Modelle TS und Automatic einen größeren Motor mit 1605 cm³ Hubraum. Ein Jahr später wurde der Renault 17TS in Renault 17 Gordini umbenannt. 1976 erhielt der TS einen neuen Motor mit 1647 cm³ Hubraum, mit dem er 170 km/h erreichte.	Datei:Renault R17 TS.jpeg
1980–1987	Renault Fuego	Ein Coupé mit großer kuppelartiger Heckklappe auf Basis des R18. Motoren: 96 (1,7) bis 132 PS (1,6 Turbo).	Datei:Fuegorear.JPG
1984–1991	Alpine GTA	Wie schon ihr Vorgänger A310, ist auch die Alpine GTA ein 2+2-sitziges Coupé mit Kunststoffkarosserie. Der Motor befindet sich im Heck, über ein manuelles 5-Gang-Getriebe wird die Hinterachse angetrieben. Unter der Heckklappe befindet sich außerdem ein kleiner Kofferraum mit 90 Litern Inhalt, vorn weitere 220 Liter. Sportwagentypisch sind die Hinterreifen jeweils 30 mm breiter als die Vorderreifen. 1984 wurde das zu dem Zeitpunkt neue Modell zunächst nur mit dem aus dem Vorgängermodell A310 bekannten 2,7-Liter-V6-Vergasermotor (PRV-Motor) vorgestellt, die Leistung betrug nun 118 kW (160 PS). Ab 1985 wurde die Alpine GTA zusätzlich mit dem bereits im Renault 25 verwendeten 2,5-Liter-V6-Motor mit Benzineinspritzung und Abgasturbolader bestückt, der hier 147 kW (200 PS) leistete und die Alpine auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h beschleunigte. 1987 folgte eine Version mit Katalysator, durch ein niedrigeres Verdichtungsverhältnis leistete der Motor nur noch 136 kW (185 PS).
1991–1995	Alpine A610	Das Fahrzeug ist Nachfolger des Modells Alpine V6 GT und wurde im nordfranzösischen Dieppe in einer Stückzahl von 820 Exemplaren gebaut. Die Alpine A610 ähnelt stark der ab 1984 gebauten Vorgängermodelle. Die Fahrzeugfront wurde durch eine Nebelscheinwerferfront und Klappscheinwerfer aufgewertet. Der Motor war ein 3 Liter-Turbo-V6 aus Aluminium mit 250 PS (verwandt mit dem PRV-Motor). Damit war das Auto ca. 265 km/h schnell und beschleunigte in 5,7 sek von 0 auf 100 km/h. Ausstattungsmäßig waren von nun an Klimaanlage und ABS serienmäßig. Die Produktion des Alpine A610 wurde 1995 eingestellt, weil die Stückzahlen zu gering waren. Als indirekter Nachfolger könnte der Renault Sport Spider gelten, der etwa zeitgleich auf den Markt kam.	Datei:Alpine A610.jpeg
1995–1999	Spider	Offener Zweisitzer-Roadster. In seiner Bauzeit wurde er auch als Straßenversion mit Windabweiser oder mit einer beheizbaren Windschutzscheibe hergestellt. Das Fahrzeugkonzept des Spider basiert auf einem Aluminium-Framework. Bestehend aus einem Hauptrahmen sowie zwei Hilfsrahmen vorne und hinten. Der Motor ist als Mittelmotor im hinteren Hilfsrahmen quer eingebaut und leistet aus 2,0 Litern Hubraum 108 kW (147 PS). Das Fahrwerk besteht aus einer Einzelradaufhängung. Vorne aus doppelten Dreieckslenkern und hinten aus Dreiecksquer- und -längslenkern verstärkt durch Stabilisatoren. Vorne sind die Federbeine quer und liegend eingebaut, um die geringe Bauhöhe der Karosserie zu ermöglichen. Die Außenhaut des Spiders besteht aus GfK (glasfaserverstärktem Kunststoff) und ist mit dem Chassis verschraubt. Das Gewicht des stabilen GfK-Kleides ist für das relativ hohe Gesamtgewicht des Spider von ca. 965 kg verantwortlich. Das Gesamtpaket verhilft dem Spider aber dennoch zu respektablen Fahrleistungen. Für die entsprechende, renntaugliche Verzögerung sorgt die ursprünglich im Alpine 610 Turbo verbaute Scheibenbremsanlage.
2001–2003	Avantime	Exklusives Van-Coupé auf Basis des Espace III. Der Avantime wurde bereits nach ca. 8500 Exemplaren aus dem Grund der Schließung des Fertigungsbetriebs Romorantin-Lanthenay von Matra im Frühjahr 2003 nach 15 Monaten eingestellt.
seit 2008	Laguna Coupé	Das Coupé auf Plattform des Laguna III ist seit November 2008 beim Händler. Die Karosserie des Coupés ist kürzer (-52 mm) und flacher (-40 mm) als bei der Laguna Limousine. Als Antrieb soll es neben einem neuentwickelten 3,0 l V6-Diesel mit 173 kW (235 PS), die schon im Laguna II Phase 2 debütiertenen 2.0 dCi-Motoren geben. Als Benziner sind der von Nissan stammende 3,5-l-V6 Motor mit 175 kW (238 PS), der u.a. auch im 350Z und gedrosselt auch im Espace sowie im Vel Satis eingebaut wird, sowie neue direkteinspritzende Zweiliter-Motoren im Einsatz. Dabei sind alle Dieselmotoren, bis auf den 1,5 dCi, serienmäßig mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet. Die V6-Motoren sollen aber nur im Coupé zum Einsatz kommen.	Datei:Renault Laguna III Phase I Coupé Dynamique 2.0 16V Turbo Stahlgrau Heck.JPG
SUV
seit 2008	Renault Koleos	Der Koleos ist nach dem Scénic RX4 bzw. Scénic Conquest das zweite Sport Utility Vehicle von Renault. Die Markteinführung in Südostasien erfolgte im Jahre 2007, in Europa jedoch erst 2008. Das Konzeptfahrzeug Koleos Concept wurde erstmals 2006 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Es wurde von der Renault-Designabteilung in Zusammenarbeit mit dem Designzentrum von Renault Samsung Motors in Korea entwickelt. In Ostasien wird das Fahrzeug als Samsung QM5 vertrieben. Er teilt sich die Plattform mit dem Nissan X-Trail. Gebaut wird der Koleos im Samsung Hauptwerk (Busan, Süd-Korea). Für den Koleos gibt es zwei 2-Liter-Turbodieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzung und 110 bzw. 127 kW (150 bzw. 173 PS) sowie einen 2,5-Liter-Ottomotor mit 126 kW (172 PS).	Datei:Renault Koleos (seit 2008) front-1 MJ.JPG
Vans
1950–1957	Renault Colorale
1984–1991	Espace I	Der Espace I (interne Bezeichnung: J11) kam 1984 als erste Großraumlimousine europäischer Herkunft auf den Markt - ein Alleinstellungsmerkmal, das für volle 10 Jahre Bestand hatte. Bemerkenswert ferner: die Vorgeschichte des Modelles (entwickelt und produziert durch Matra, ursprünglich vorgesehen zum Verkauf als Talbot), dann seine Konstruktion (Stahlchassis mit GFK-Karosserie) sowie sein Rostschutz (per Tauchverfahren im Zinkbad) und seine Innenraumgestaltung (erster Van weltweit mit herausnehmbaren Einzelsitzen hinten und drehbaren Vordersitzen). Antriebstechnisch war der Espace an der Grenze zwischen Mittelklasse und gehobener Mittelklasse positioniert. Die verwendeten Motoren stammten aus dem R18 bzw. R20/R30: Anfangs ein 2.0L-Vergasermotor mit 81 kW/110 PS sowie ein 2.1L-Turbodiesel mit 65kW/88PS, später ein 2.2L-Einspritzer mit 79 kW/107 PS. Der Vergaser wurde ab Anfang 1988 in Deutschland nicht mehr angeboten. Mit dem zeitgleich erfolgten Facelift wurden erstmals Allradantrieb und Klimaanlage lieferbar.
1991–1997	Espace II	Der Espace II (interne Bezeichnung: J63) war eine Weiterentwicklung auf Basis des Espace I mit einer völlig neu gestalteten, jetzt stark abgerundeten Kunststoffkarosserie. Durch die Abrundung der Front paßte jetzt der V6-Motor aus dem R25 (2,9L; 110 kW/150 PS) unter die weiterhin kurze Haube. Auch war jetzt in Verbindung mit beiden Otto-Motoren eine Vierstufenautomatik lieferbar. Ansonsten unterschied sich der Espace II nur optisch vom Espace I. Das änderte sich 1994, als nach einem katastrophalen Crashtest ein Fahrerairbag und Gurtstraffer eingeführt und die Karosserie verstärkt wurde.
1996–2003	Scénic I	Kompaktvan auf Basis des Mégane I. Er wurde anfangs sogar als Mégane Scénic, nach dem Facelift im Sommer 1999 als Scénic verkauft und wurde damit als eigenständiges Modell in der Historie weitergeführt. Ab 2000 gab es ihn noch zusätzlich mit Allradantrieb und SUV-Optik als Scénic RX4.	Datei:Renault Mégane Scénic I Phase I.JPG
1997–2002	Espace III	Auch der Espace III (interne Bezeichnung: JE) wurde von Matra entwickelt und produziert. Erstmals war der Motor (analog zum Safrane) quer eingebaut, weshalb ein Allradantrieb aufwendiger zu realisieren gewesen wäre als beim Vorgänger. Dieser war nun nicht mehr lieferbar. Das vollverzinkte Stahlchassis mit der GFK-Karosserie blieb aber erhalten. Ab 1998 war eine um 30cm verlängerte Version als Grand Espace erhältlich. Die Leistungsspanne der Antriebe reichte vom 1.9 dTi (72 kW/98 PS) bis zum 3.0-24V (140 kW/190 PS). Die V6-Modelle waren (im Gegensatz zum Vorgänger) ausschließlich mit Automatik verfügbar. Einen großen Sprung gegenüber dem Vorgänger gab es in der Innenraumgestaltung, denn erstmals kamen im Espace digitale Armaturen zum Einsatz.
seit 2002	Espace IV	Mit dem Espace IV (interne Bezeichnung: JK; von Anfang an auch als Grand Espace erhältlich) änderte sich praktisch alles: Dieses Modell wird nicht mehr bei Matra, sondern bei Renault produziert. Es besitzt nicht mehr die Verbundbauweise der Vorgängermodelle, sondern eine klassische Stahlblechkarosse, die mit Anbauteilen aus unterschiedlichen Materialien (Kunststoffe, Leichtmetalle) ergänzt ist. Aufgrund der nun in den Rücksitzen integrierten Gurten sind diese wesentlich schwerer als bei den früheren Modellen. Drehsitze vorn sind seit 2006 nicht mehr lieferbar. Dafür gilt der Espace auch nach sieben Jahren Produktionszeit (Stand 10/2009) als absolut zeitgemäßer Van, in Sachen Fahrkomfort und Geräuschentwicklung sogar als Referenz. Die Motorisierung begann mit dem 1.9 dCi (89 kW/120 PS, seit 2006 nicht mehr lieferbar) und endet mit dem 3,5-24V (177 kW/241 PS). Die Zukunft des Espace gilt derzeit jedoch als unklar. Eine Neuentwicklung (geplante Markteinführung 2009/2010) wurde bereits 2008 gestoppt.	Datei:Renault Espace IV Phase II 2.0 dCi.JPG
2003–2009	Scénic II	Kompaktvan auf Basis des Mégane II. Diesmal gab es erstmalig auch eine Langversion, die seitdem auf den Namen Grand Scénic hört. 2006 folgte eine Modellpflege, die dem Mégane entsprach und nun die aktuellen Designlinie präsentierte. Auch hier gab es ein Allradmodell, Scénic Conquest genannt.
seit 2004	Renault Modus	Ein Minivan, der vom Twingo I und Clio II abgeleitet ist. 2008 erhielt er ein Facelift, das sowohl optische (andere Scheinwerfer und Heckleuchten) als auch technische Neuerungen (neue Motoren) brachte.
seit 2009	Scénic III	Komapktvan auf Plattform des Megané III. Auch ihn gibt es wieder als Standard- und Langversion, jedoch besitzen sie unterschiedliche Heckpartien.	Datei:Renault Scénic III Phase I Grand Dynamique Mokkabraun.JPG
Kastenwagen
1965–1992	Renault 4 F4 / F6
1984–1998	Renault Rapid	R5 in der 2. Generation mit Kastenaufsatz
1998–2007	Kangoo I	Baugleich mit dem Nissan Cubistar	Datei:Renault Kangoo I Phase I dCi.JPG
seit 2008	Kangoo II
Kleintransporter
1945–1965	Renault Voltigeur
1959–1980	Renault Estafette	Wurde in drei Generationen gebaut
1981–1998	Master I	Baugleich mit Nissan Interstar und Opel Movano
1981–2001	Trafic I	Baugleich mit Nissan Primastar und Opel Vivaro
1998–2002	Master II
seit 2001	Trafic II	Auch als Evado (Familienkleinbus)
seit 2003	Master III	Datei:Renault Master dCi 120.JPG

Firmenchefs von Renault

Louis Renault (1898-1944)
Pierre Lefaucheux (1945-1955)
Pierre Dreyfus (1955-1975)
Bernard Vernier-Palliez (1975-1981)
Bernard Hanon (1982-1985)
Georges Besse (1985-1986)
Raymond H. Lévy (1986-1992)
Louis Schweitzer (1992-2005)
Carlos Ghosn (seit 2005)

Siehe auch

SC Automobile Dacia
Renault Alpine
Renault F1
Renault Gordini
Renault Trucks (beinhaltet auch Militärfahrzeuge)

Literatur

Jacques Frémontier: La Forteresse ouvrière : Renault, Paris 1971
Renault Personenwagen seit 1945, Typenkompass, Motorbuch Verlag (2003), ISBN 3-613-02339-3
Renault: ein Jahrhundert Tradition in der Spitzenklasse; [Hommage an Safrane], Régie Nationale des Usines Renault <Boulogne-Billancourt>, Paris : Ed. Mango, 1992
Das Jahrhundert von Renault, (1998)
Jean-Louis Loubet: Renault : histoire d'une entreprise, Boulogne Billancourt : E.T.A.I., 2000
Frederic Speidel: Mitbestimmte versus managementbestimmte Globalisierung in der Automobilindustrie: ein Vergleich der Internationalisierungsstrategien und ihrer Verarbeitungen durch die Akteure der industriellen Beziehungen am Beispiel VWs und Renaults, München [u. a.]: Hampp, 2005

Weblinks

Einzelnachweise

↑ Renault-Gewinn bricht ein - Keine Dividende für 2008 geplant
↑ Suizid-Serie bei Renault, telepolis, 2007
↑ Elektorwagen: Renault Twizy soll 2011 gebaut werden, Viral-Total, 2009
↑ BBC: Renault announces 6,000 job cuts (9.September 2008)

Unternehmen im CAC 40 (Stand: 5. November 2008)

Renault-Modelle

Ausgelaufene Modelle:4CV |Caravelle/Floride |Colorale |Dauphine/Ondine |Juvaquatre/Dauphinoise |Frégate |R3 |R4 |R5 |R5 Turbo |R6 |R7 |R8 |R9 |R10 |R11 |R12 |R14 |R15 |R16 |R17 |R18 |R19 |R20 |R21 |R25 |R30 |Rodeo |Avantime |Fuego |Safrane |Rapid/Express/Extra |Vel Satis

Vor dem Ersten Weltkrieg produzierte Modelle:10CV |12CV |35CV |40CV |A |AG/AG-1 |AX |B |C |D |E |Renault G/H/J |Renault L/M |N(a)/N(b) |N(c)/Q/U(a/e) |R/T |U |AS-V |X/X-1 |Y

Alpine-Renault / Renault-Sport:106 |108 |110 |310 |GTA |610 |Spider

Transporter:Kangoo |Estafette |Trafic |Master

Panzer:Char B1 |FT-17 |R-35

Busse:FR 1 |Iliade |Ares |Agora |Tracer

Marken der Renault-Nissan-Allianz

Renault-Gruppe:Renault |Renault Samsung |Dacia

Nissan-Gruppe:Nissan |Infiniti

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