» 
Arabic Bulgarian Chinese Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Malagasy Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swedish Thai Turkish Vietnamese
Arabic Bulgarian Chinese Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Finnish French German Greek Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Italian Japanese Korean Latvian Lithuanian Malagasy Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swedish Thai Turkish Vietnamese

definition - Schiffsfonds

definition of Wikipedia

   Advertizing ▼

synonyms - Schiffsfonds

Fonds (n.m.)

Bestand, Fond, Fundus, Grundlage

Fonds (n.m.p.) (Geschäft)

Effekten  (Geschäft), Staatspapier  (Geschäft)

see also - Schiffsfonds

Schiff (n. neu.)

Marine-..., Schiffs-, See-

   Advertizing ▼

phrases

-A-fonds-perdu-Beitrag • Aktiv gemanagter Fonds • Chemin de fer Ponts–Sagne–Chaux-de-Fonds • ERP-Fonds • Europäischer Fonds für Regionale Entwicklung • Europäischer Fonds für die Anpassung an die Globalisierung • Europäischer Fonds für regionale Entwicklung • FC La Chaux-de-Fonds • Fonds Deutsche Einheit • Fonds commun de placement • Fonds der Betriebe • Fonds der Chemischen Industrie • Fonds der Wiener Kaufmannschaft • Fonds für bedrohte Papageien • Fonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung • Geschlossener Fonds • HC La Chaux-de-Fonds • Hedge Fonds • Hedge-Fonds-Strategien • IFOS Internationale Fonds Service AG • Internationaler Fonds für landwirtschaftliche Entwicklung • Klaus-Gundelach-Fonds • Krankenanstalten-Zusammenarbeits-Fonds • La Bâtie-des-Fonds • La Chaux-de-Fonds • La Chaux-de-Fonds (Bezirk) • Lloyd Fonds AG • Matching Fonds • Multi Manager Fonds • OPEC-Fonds für Internationale Entwicklung • Staatlicher Fonds zur Rehabilitierung Behinderter Personen • Turmuhr des Grand Temple in La Chaux-de-Fonds • Verband Geschlossene Fonds • Zuwanderer-Fonds • Zweitmarkt für geschlossene Fonds • Étoile-Sporting La Chaux-de-Fonds

-50 Let Pobedy (Schiff) • Achille Lauro (Schiff) • Admiral Graf Spee (Schiff) • Adolph Bermpohl (Schiff) • African Queen (Schiff) • After (Schiff) • Akademik Shokalskiy (Schiff) • Albert Ballin (Schiff) • Alexander (Schiff) • Alexander von Humboldt (Schiff) • Amberes (Schiff) • Andreas (Schiff) • András Schiff • Anita Thyssen (Schiff) • Arkona (Schiff) • Arktika (Schiff) • Artur Becker (Schiff) • Arwed Emminghaus (Schiff) • Astor (Schiff) • Astoria (Schiff) • Austerlitz (Schiff) • Aviso (Schiff) • Bark (Schiff) • Batavia (Schiff) • Bockenheim (Schiff) • Bohus (Schiff) • Bombarde (Schiff) • Borda (Schiff) • Braunschweig (Schiff) • Brigantine (Schiff) • Bruvik (Schiff) • CAM-Schiff • Caio Duilio (Schiff) • Canberra (Schiff) • Candia (Schiff) • Celebrity Summit (Schiff) • Challenger (Schiff) • Charlotte (Schiff) • Das Schiff Esperanza • Das schwankende Schiff • Deck (Schiff) • Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft • Diessen (Schiff) • Don Pedro (Schiff) • Dreidecker (Schiff) • Eagle (Schiff) • Eastland (Schiff) • Edmund Fitzgerald (Schiff) • Eisenfreies Schiff • Endeavour (Schiff) • Es kommt ein Schiff geladen • Estremadura (Schiff) • Exodus (Schiff) • Fair Lady (Schiff) • Fellinis Schiff der Träume • Flora (Schiff) • Friendship (Schiff) • Fritz Heckert (Schiff) • Fritz Schiff • Gabriella (Schiff) • Georg Breusing (Schiff) • Gerda (Schiff) • Geschlepptes Schiff • Gisela (Schiff) • Glenlee (Schiff) • Golden Grove (Schiff) • Gondel (Schiff) • Gotthilf Hagen (Schiff) • Goya (Schiff) • Graf Zeppelin (Schiff) • Great Western (Schiff) • Gustav Prym (Schiff) • H. J. Kratschke (Schiff) • Hans Hedtoft (Schiff) • Hansestadt Danzig (Schiff) • Heinrich Schiff • Henrietta Marie (Schiff) • Hermann Marwede (Schiff) • Italica (Schiff) • Jadran (Schiff) • Jakob Heinrich Schiff • Johannes Brahms (Schiff) • Juan Sebastián de Elcano (Schiff) • Judith (Schiff) • Kaiser Wilhelm II. (Schiff) • Kap Arkona (Schiff) • Ketsch (Schiff) • Kiel (Schiff) • Klein Erna (Schiff) • Knechtsand (Schiff) • Knorr (Schiff) • Kreuzer (Schiff) • Krusenstern (Schiff) • Kutter (Schiff) • La Couronne (Schiff) • La Suisse (Schiff) • Leonard Schiff • MAC-Schiff • Marco Polo (Schiff) • Mariella (Schiff) • Marienburg (Schiff) • Medusa (Schiff) • Meridian (Schiff) • Minoa (Schiff) • Mircea (Schiff) • Moltke (Schiff) • Mona Lisa (Schiff) • Monitor (Schiff) • Montreux (Schiff) • Moritz Schiff • Mutsu (Schiff) • Nadeschda (Schiff) • Niobe (Schiff) • Norröna (Schiff) • Oldenburg (Schiff) • Oseberg-Schiff • Otso (Schiff) • Otto Hahn (Schiff) • Otto Springorum (Schiff) • Pallas (Schiff) • Pamir (Schiff) • Panta Rhei (Schiff) • Passat (Schiff) • Paul Denker (Schiff) • Paul Neisse (Schiff) • Peking (Schiff) • Peter Rickmers (Schiff) • Pinke (Schiff) • Polarstern (Schiff) • Pommern (Schiff) • Potosí (Schiff) • Potsdam (Schiff) • Prestige (Schiff) • Rainbow (Schiff) • Revenge (Schiff) • Rex (Schiff) • RheinEnergie (Schiff) • Rheinstahl (Schiff) • Rio de Janeiro (Schiff) • Riverdance (Schiff) • RoRo-Schiff • Robert Ley (Schiff) • Rositz (Schiff) • Rossija (Schiff) • Rotterdammer Schiff • Sampo (Schiff) • Sans Souci (Schiff) • Santa Maria (Schiff) • Saxonia (Schiff) • Scarborough (Schiff) • Schiff (Begriffsklärung) • Schiff (Heraldik) • Schiff Argo • Schiff von Kyrenia • Schiller (Schiff) • Schlepper (Schiff) • Sedow (Schiff) • Seiner Majestät Schiff • Selander (Schiff) • Selandia (Schiff) • Sibir (Schiff) • Sibylle (Schiff) • Silver Dawn (Schiff) • Skibladner (Schiff) • Skjold (Schiff) • Sowjetski Sojus (Schiff) • Sparrow (Schiff) • Steckenpferd (Schiff) • Stephanie (Schiff) • Stubbenkammer (Schiff) • Suldal (Schiff) • Tannenberg (Schiff) • Teltow (Schiff) • Terra Nova (Schiff) • The World (Schiff) • Tina Onassis (Schiff) • Togo (Schiff) • Tollerort (Schiff) • Transeuropa (Schiff) • Tábor (Schiff) • UCA (Schiff) • Vasa (Schiff) • Vasiliy Golovnin (Schiff) • Vespucci (Schiff) • Victor Schiff • Victoria (Schiff) • Viking (Schiff) • Vorarlberg (Schiff) • Washington (Schiff) • Westensee (Schiff) • Western Union (Schiff) • Wilhelm Gustloff (Schiff) • Wilhelm Pieck (Schiff) • Wilhelmshaven (Schiff) • William Rockefeller (Schiff) • Yukikaze (Schiff) • Zenith (Schiff) • Zeppelin (Schiff) • Österreich (Schiff)

analogical dictionary

Fonds (n.)








Wikipedia

Schiffsfonds

                   

Bei Schiffsfonds oder auch Schiffsbeteiligungen handelt es sich um geschlossene Fonds, bei denen das eingesammelte Kapital in den Bau oder den Erwerb von Seeschiffen investiert wird.

Wie bei geschlossenen Fonds generell können Investoren/Anleger nur während eines bestimmten Zeitraums (Platzierungszeitraum) der Schiffsgesellschaft beitreten. Nachdem genügend Anleger dem Fonds beigetreten sind und das notwendige Eigenkapital eingeworben wurde, wird der Fonds geschlossen.

  Eigner der CMA CGM Vela, dem größten Containerschiff unter deutscher Flagge, ist ein Schiffsfond mit Sitz in München.

Inhaltsverzeichnis

  Merkmale eines Schiffsfonds

  • Der Anleger beteiligt sich als Kommanditist an einer Gesellschaft (er erwirbt einen Anteil am Gesellschaftskapital)
  • Es ist eine langfristige Investition mit in der Regel 10 bis 25 Jahren Laufzeit.
  • Das konkrete Investitionsobjekt steht fest; in der Regel ist es kein „Blind Pool“.
  • Unternehmerische Investition mit Chancen und Risiken
  • Da die Anleger Eigenkapital der Gesellschaft zur Verfügung stellen, gibt es keinen Anspruch auf eine feste Verzinsung oder auf einen festen Rückzahlungstermin. Vielmehr werden sie an den wirtschaftlichen Ergebnissen der Fondsgesellschaft beteiligt.
  • Die Risiken können zu einem Totalverlust der Beteiligung führen.
  • Es existiert ein vorformuliertes Vertragswerk, mindestens ein Gesellschafts- und Treuhandvertrag, auf das der einzelne Anleger keinen Einfluss hat.
  • Es existiert ein Verkaufsprospekt, in dem die wesentlichen Angaben zum Investment und die rechtlichen und steuerlichen Rahmenbedingungen beschrieben sind.
  • Für die Chance eines Verkaufs der Beteiligung besteht keine Gewähr; Zweitmärkte sind derzeit noch im Aufbau.
  • Es bestehen keine staatlichen Kontrollen. Anbieter von Schiffsfonds benötigen keine staatliche Erlaubnis und müssen keinen Befähigungs- oder Zuverlässigkeitsnachweis erbringen. Es gibt keine Vorschriften, in welche Schiffe investiert werden darf oder wie ein Fonds konzipiert werden muss.

  Rechtliche Grundlagen

Schiffsfonds werden i. d. R. in der Rechtsform einer GmbH & Co. KG aufgelegt. Der Anbieter, auch Initiator oder Emissionshaus genannt, bietet über Banken oder über freie Vermittler interessierten Anlegern eine Beteiligung an dem Kommanditkapital der Gesellschaft an. Die Geschäftsführung obliegt dem persönlich haftenden Gesellschafter, in der Regel einer Komplementär-GmbH, die zur Vertretung der Fondsgesellschaft berechtigt ist. Die Anleger haben als Kommanditisten grundsätzlich keinen Einfluss auf die Geschäftsführung. Den Anlegern als begrenzt haftende Mitunternehmer stehen Mitwirkungs- und Kontrollrechte sowie eine Ergebnisbeteiligung und ein Anteil am Auseinandersetzungsguthaben gemäß den Regelungen im Gesellschaftsvertrag zu. Anleger haben zumeist die Wahl, entweder als direkte Kommanditisten in das Handelsregister eingetragen zu werden, oder sich über einen Treuhänder mittelbar an der Gesellschaft zu beteiligen. Der Treuhänder verwaltet den Anteil im eigenen Namen auf Rechnung des Treugebers. Der Name des Anlegers taucht bei einer treuhänderischen Beteiligung aber nicht im Handelsregister auf.

Grundlage der Beteiligung ist ein vom Anbieter vorgegebenes Vertragswerk (insbesondere Gesellschafts- und Treuhandvertrag) sowie der Emissionsprospekt, der vor Verkaufsbeginn seit dem 1. Juli 2005 einer Genehmigungspflicht durch die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin), unterliegt. Die Genehmigung durch die BaFin stellt dabei nur eine rein formale Prüfung hinsichtlich erforderlicher Angaben im Prospekt dar (Grundlage ist die Vermögensanlagen-Verkaufsprospektverordnung). Die BaFin überprüft nicht, ob die Angaben im Prospekt richtig sind oder ob die Beteiligung wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Angaben im Prospekt unterliegen einer Prospekthaftung. Gemäß § 8gVorlage:§/Wartung/buzer VerkProsG muss der Prospekt alle tatsächlichen und rechtlichen Angaben enthalten, die notwendig sind, um dem Publikum eine zutreffende Beurteilung des Emittenten und der Vermögensanlagen zu ermöglichen (Generalnorm). Ein vom Anbieter beauftragter Wirtschaftsprüfer prüft auf Basis des IdW S4 Standards die rechtlichen und wirtschaftlichen Angaben im Prospekt auf Basis der geschlossenen Verträge. Ergebnis dieser Prüfung ist ein schriftliches Prospektprüfungsgutachten.

Da es keine staatlichen Vorschriften für Anbieter von Schiffsfonds gibt, hat der Anbieter hohe Gestaltungsfreiheiten bei der Erstellung der maßgeblichen Verträge (Gesellschafts- und Treuhandvertrag). Demzufolge sind unterschiedliche Verträge am Markt anzutreffen. Die Bandbreite reicht dabei von ausgewogenen Verträgen mit fairer Berücksichtigung der Anlegerinteressen bis hin zu Verträgen, die die Kontroll-, Eingriffs-, Auskunfts- und Mitbestimmungsrechte der Anleger, soweit gesetzlich abdingbar, ausschließen.

Haftung des Anlegers/Zeichners:

a) gesetzliche Haftung aus § 172 Abs. 4 HGB

Auszahlungen setzen sich aus realisierten Gewinnen und/oder aus Rückzahlungen des Gesellschaftskapitals zusammen. In dem Umfang, in dem durch Rückzahlungen die gezeichnete Pflichteinlage unter die im Handelsregister eingetragene Haftsumme (auch Hafteinlage genannt) sinkt, entsteht eine unmittelbare Haftung des Anlegers Dritten gegenüber nach § 172 Abs. 4 HGB. Dies tritt regelmäßig bei Schiffsfonds in den ersten Jahren und in der Zeit von Liquiditätsengpässen ein. Im Insolvenzfall kann dann von Gläubigern die Rückzahlung von Ausschüttungen verlangt werden, bis die eingetragene Haftsumme wieder erreicht wird. Details sind dem sogenannten Kapitalkonto des Anlegers zu entnehmen, in dem Ein- und Auszahlungen sowie die auf den Anleger entfallenden handelsrechtliche Gewinne und Verluste erfasst werden. Ist der Stand des Kapitalkontos geringer als die eingetragene Haftsumme, lebt die Haftung in Höhe des Differenzbetrages wieder auf, maximal jedoch in Höhe der erhaltenen Auszahlungen (Zahlung der Pflichteinlage vorausgesetzt). Die eingetragene Haftsumme kann deutlich geringer sein als die vereinbarte Pflichtinlage (Zeichnungssumme). Haftungsmäßig ist vorteilhaft, wenn nur ein kleiner Teil der Pflichteinlage als Haftsumme eingetragen wird. Die mögliche Außenhaftung kann das sonstige Vermögen des Anlegers gefährden. Eine mittelbare/treuhänderische Beteiligung ändert an diesem Haftungsrisiko wirtschaftlich nichts, da regelmäßig im Treuhandvertrag vereinbart wird, dass der Treugeber (Anleger) den Treuhänder von auf die Beteiligung entfallende Haftungsrisiken freistellt.

b) bei Verkauf der Beteiligung

Der Veräußerer haftet im Außenverhältnis für bei Ausscheiden begründete Verbindlichkeiten für die Dauer von 5 Jahren nach seinem Ausscheiden gemäß § 160 Abs. 1 HGB in Höhe der Haftsumme. Mit dem Käufer der Beteiligung können Vereinbarungen hierzu getroffen werden; diese Vereinbarungen wirken aber nur zwischen den Vertragsparteien und ändern die Haftung im Außenverhältnis, z. B. Gläubigern der Gesellschaft, nicht.

c) aus gesellschaftsrechtlichen Bestimmungen

Der Gesellschaftsvertrag kann das Innenverhältnis weitgehend frei gestalten (dispositiv, § 161 Abs. 2, § 109 HGB). Gesellschaftsverträge können daher zusätzliche Haftungsregelungen für den Gesellschafter begründen. So kann vereinbart sein, dass Auszahlungen, denen keine handelsrechtlichen Gewinne gegenüberstehen, als Darlehen an den Gesellschafter zu werten sind und diese von der Gesellschaft im Bedarfsfalle zurückgefordert werden können. Der Rückforderungsanspruch unterliegt einer 3-monatigen Kündigungsfrist nach § 488 Abs. 3 BGB. Auch für eine mittelbare/treuhänderische Beteiligungen gilt über den Treuhandvertrag wirtschaftlich die gleiche Verpflichtung.

  Steuerliche Grundlagen

Das steuerliche Ergebnis wird von der Gesellschaft ermittelt und rechnerisch auf die Anleger verteilt. Steuerpflichtig für Gewinneinkünfte sind die Gesellschafter im Rahmen ihrer Einkommensteuer, nicht das Unternehmen (steuerliche Transparenz der KG). Das steuerliche Ergebnis ist völlig unabhängig von der Ausschüttungshöhe.

Schiffsfondsgesellschaften erzielen Einkünfte aus Gewerbebetrieb, wenn die Gesellschaft nachhaltig und selbstständig am wirtschaftlichen Verkehr teilnimmt und das Kostenrisiko aus dem Schiffsbetrieb trägt. Die Gesellschaft kann den steuerlichen Gewinn pauschal nach der Nettoraumzahl des Schiffes ermitteln (pauschalierte Gewinnermittlung nach § 5a EStG, sogenannte Tonnagesteuer), vorausgesetzt, dass sie einen entsprechenden Antrag stellt, das Schiff im internationalen Verkehr betrieben wird, die Bereederung des Schiffes im Inland erfolgt, die Geschäftsleitung der Fondsgesellschaft ihren Sitz im Inland hat und das Schiff in einem deutschen Register eingetragen ist. An diesen Antrag ist die Gesellschaft 10 Jahre lang gebunden. Die Anwendung der Tonnagesteuer führt zu geringen, pauschal ermittelten Gewinnen der Gesellschaft unabhängig von der realen Gewinn- oder Verlustsituation. Für die Kommanditisten führt die Tonnagebesteuerung zu einem geringen steuerpflichtigen Gewinn aus der Beteiligung in Höhe von etwa 0,1 % bis 0,4 % pro Jahr bezogen auf das gezeichnete Kommanditkapital (abhängig von der Nettoraumzahl des Schiffes und der Höhe des Gesellschaftskapitals). Auf diesen Gewinn ist dann der individuelle Steuersatz zu entrichten. Zu beachten ist, dass mit der Tonnagesteuer eventuell spätere Gewinne aus der Veräußerung des Schiffes bereits abgegolten sind.

Erbschafts- und schenkungssteuerlich sind Schiffsbeteiligungen sehr interessant. Sofern der Anleger in das Handelsregister eingetragen wurde (direkte Beteiligung), kommt er nach derzeitiger Rechtslage in den Genuss

  • der niedrigen erbschafts- und schenkungssteuerlichen Werte: Bemessungsgrundlage ist der anteilige Steuerbilanzwert; häufig sind die Werte bedingt durch die degressive Afa und die mit den Auszahlungen bereits erfolgten Rückzahlungen von Teilen der Einlage negativ (bei Schenkungen können keine negativen Werte übertragen werden);
  • den Freibetrag von 225.000 €, der nur einmal alle 10 Jahre ausgenutzt werden kann;
  • den Bewertungsabschlag von 35 % gemäß § 13a ErbStG;
  • die Tarifbegrenzung gemäß § 19a ErbStG.

Die steuerlichen Vergünstigungen entfallen jedoch nachträglich, wenn die Beteiligung innerhalb von fünf Jahren verkauft wird, die Gesellschaft aufgegeben wird oder die vom Erben/Beschenkten innerhalb von 5 Jahren getätigten Entnahmen die Summe seiner Einlagen und der zuzurechnenden Gewinnanteile um mehr als 52.000 € übersteigen. Für eine mittelbare/treuhänderische Beteiligung gelten die genannten steuerlichen Vorteile allerdings nicht!

Das Bundesverfassungsgericht hat mit Beschluss des Ersten Senats vom 7. November 2006[1] die oben beschriebene Bevorzugung auch von Schiffsbeteiligungen gegenüber anderen Vermögenswerten im Rahmen der Erbschaft- und Schenkungsteuer grundgesetzwidrig erklärt. Die jetzige Rechtslage bleibt bis zu einer Neuregelung weiterhin anwendbar. Der Gesetzgeber ist verpflichtet, eine Neuregelung spätestens bis zum 31. Dezember 2008 zu treffen. Wie die Neuregelung inhaltlich gestaltet wird ist offen.

  Fondskonzeptionen / Fondsrechnungen

Nach der Einführung des § 15b EStG im Dezember 2005 wurde die Neukonzeption von Schiffsfonds mit Anfangsverlusten über 10 % des Kommanditkapitals (Steuerstundungsmodelle) unterbunden. Auch die in der Branche über viele Jahre beliebten sogenannten Kombi-Modelle (steuerliche Anfangsverluste in den ersten Jahren mit anschließendem Wechsel zur Tonnagebesteuerung) gehören damit der Vergangenheit an. Betroffen sind alle Schiffsfonds, für die nach dem 10. November 2005 mit dem Außenvertrieb begonnen wurde oder bei denen der Anleger nach dem 10. November 2005 beigetreten ist (Rückwirkung des Gesetzes).

Als Folge dieser gesetzlichen Änderung werden von den Anbietern derzeit renditeorientierte Fondsprodukte auf den Markt gebracht, die von der Tonnagebesteuerung profitieren. Die prognostizierten Renditen der Anbieter sind in den letzten Jahren rückläufig. Wurden 2002 durchschnittlich noch rund 9,5 % Nachsteuerrendite in Aussicht gestellt, reduzierte sich die Nachsteuerrendite kontinuierlich in den Jahren 2002 bis 2006. 2006 betrug die durchschnittlich erwartete Nachsteuerrendite rund 6,8 %. Die Weichkosten (im Wesentlichen Vertriebskosten und Gebühren der Anbieter) sind von 27,6 % des Eigenkapitals inklusive Agio im Jahre 2003 auf 23,3 % im Jahre 2007 zurückgegangen. Das durchschnittliche Fondsvolumen eines Schiffsfonds betrug 2007 rund 53,5 Mio. €.

Eine Analyse des Unternehmens TKL Fonds zum Ausschüttungs- und Tilgungsverhalten von 1.040 laufenden Schiffsfonds aller wesentlichen Emissionshäuser zum 31. Dezember 2005 hat folgende Resultate geliefert (Werte auf volle Prozente gerundet):

Tilgungen Ausschüttungen
über Plan 61 % 26 %
im Plan 18 % 28 %
unter Plan 21 % 46 %

Sondertilgungen gehören zum üblichen Verfahren von Emissionshäusern. Nahezu die Hälfte aller Schiffsfonds haben die Ausschüttungsprognosen nicht erfüllt.

Schiffsfonds werden fast ausschließlich als Euro- oder US-Dollar-Fonds aufgelegt. Gängige Fondskonzeptionen sind:

  • Einzelschiff mit mittel- oder langfristigem Chartervertrag
  • Einzelschiff, welches auf Reisebasis beschäftigt wird (Trampschifffahrt/Pool)
  • Flotte gleicher Schiffe
  • Flotte verschiedenartiger Schiffe
  • Dachfonds

Bei dem Anlageobjekt kann es sich um ein gebrauchtes Schiff handeln oder um einen Neubau. Die gängigen Schiffsarten sind Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter (Bulker) aller Größenklassen. Aber auch Spezialschiffe werden im Markt angeboten. Die Fondsgesellschaft überlässt das bemannte und betriebsbereite Schiff einem Unternehmen und erhält hierfür die vereinbarten Chartereinnahmen (üblich in US-Dollar). Aus diesen Einnahmen werden nach Abzug der Schiffsbetriebs- und Managementkosten, Zinsen und Tilgungen für aufgenommene Darlehen und den Verwaltungskosten die Auszahlungen für die Kommanditisten bestritten. Über- oder Unterdeckungen hieraus verändern die vorhandenen Liquiditätsreserven. Die langfristige Prognoserechnung im Prospekt zeigt die kalkulierten Ein- und Ausgaben sowie die geplanten Auszahlungen an die Kommanditisten. Wie viel das Schiff gekostet hat und welche Kosten für die Vermittlung des Eigenkapitals und die Gebühren des Anbieters anfallen, ist der Mittelverwendungsrechnung zu entnehmen. Die Mittelherkunftstabelle gibt Aufschluss über die Finanzierung der Gesamtkosten und das Verhältnis von Eigen- zu Fremdkapital. Die Kapitalrückflussrechnung zeigt die vom Anbieter prognostizierten Auszahlungen, die Steuerbelastung und die Nettorückflüsse an die Anleger. Zu beachten ist, dass die Auszahlungen an die Kommanditisten Liquiditätsüberschüsse der Gesellschaft darstellen.

Im Rahmen der langfristigen Prognoserechnungen werden von den Anbietern Annahmen zu diversen Faktoren der Prognoserechnung getroffen (Wechselkurse, Zinssätze, Schiffsbetriebskosten, Anschlusscharterraten, off-hire Tage, Verkaufserlös des Schiffes, etc.). Je nach konservativer oder progressiver Wahl der diversen Parameter lassen sich beliebige Ausschüttungen und Renditen darstellen. Bei den prognostizierten Ausschüttungen und Renditen müssen also stets die Annahmen der Fondsrechnung hinterfragt werden, ob diese nachhaltig erzielbar sind!

Will man beurteilen, ob ein Schiffsinvestment auf solider Grundlage steht, sind folgende Punkte ausschlaggebend:

  Öltanker Abqaiq
  • ein guter Einstandspreis des Schiffes,
  • ein marktgerechtes, qualitativ ordentliches Schiff,
  • eine Erstcharter mit einem belastbaren Charterer, die in einem guten Verhältnis zum Kaufpreis steht,
  • eine kalkulierte Anschlusscharterrate, die nachhaltig erzielbar erscheint,
  • realistische Schiffsbetriebskosten und off-hire Zeiten,
  • nicht überzogene Weichkosten oder Gewinnbeteiligungen des Anbieters.

Die zukünftig erzielten Rückflüsse des Anlegers aus dem Schifffonds hängen dann in erster Linie von den zukünftigen Entwicklungen des Chartermarktes, der Zinsen und Wechselkurse sowie der Betriebskosten ab. Bei den Betriebskosten sind derzeit deutliche Steigerungen durch Personalengpässe, Preissteigerungen bei Schmier- und Betriebsstoffen, knappe Ersatzteil- und Werftkapazitäten festzustellen.

  Grundlegende Marktveränderung 2009

In den wesentlichen Schifffahrtsmärkten (Containerschifffahrt, Massengutfrachter und Tanker) hat sich die Marktlage im Zuge der weltweiten Rezession 2008 - 2009 stark eingetrübt. Die erzielbaren Chartererträge haben sich reduziert und sind in vielen Bereichen massiv eingebrochen.

Beispiele:

Schiffstyp Kosten 2008 Kosten 2009
Capesizebulker 1-Jahres TC 2008:
111.529 US$/Tag
per 15. Mai 2009:
28.250 US$/Tag
3.500 TEU Panamax Containerschiff ohne Ladegeschirr Durchschnitt 2008:
26.125 US$/Tag
per 15. Mai 2009:
6.500 US$/Tag
310.000 dwt VLCC Tanker 1-Jahres TC 2008:
73.413 US$/Tag
per 15. Mai 2009:
36.000 US$/Tag

Zudem sind Teile der weltweiten Flotte nicht ausgelastet und liegen ohne Beschäftigung vor Anker. So spricht man von 10 % der Containerflotte, die derzeit vor Anker liegt. Aufliegende Schiffe verursachen weiter Kosten haben jedoch keine Einnahmen, sodass vorhandene Liquiditätsreserven schnell aufgezehrt sind [2].

Nach dem Zusammenbruch von Lehman Brothers sind die Finanzierungsmärkte weiter teilweise paralysiert und ehemals führende Schiffsfinanzierer haben ihr Neugeschäft massiv zurückgefahren oder ganz eingestellt. Die Zahl der Verkaufstransaktionen ist daher stark eingebrochen, weil auch solvente Kaufinteressenten meist keine Kredite erhalten oder nur zu abnormen Finanzierungskonditionen. Mit etwas Verzögerung haben die Schiffspreise auf diese rückläufige Entwicklung der Einnahmen und den aktuellen Finanzierungsengpass reagiert. Derzeit sind (bei geringen Verkaufsumsätzen) deutliche Preisrückgänge in allen Segmenten festzustellen. Es ist derzeit noch nicht abzusehen, wann es zu einer Bodenbildung bei den fallenden Schiffspreisen kommt.

Rückläufige Chartereinnahmen und sinkende Schiffswerte führen dazu, dass die in vielen Finanzierungsverträgen enthaltenen Bedingungen und Zusicherungen verletzt werden und laufende Kredite von den Banken fällig gestellt werden könnten oder den Fonds deutlich höhere Kreditkosten berechnet werden, die die schwache Ertragslage noch weiter belasten. Insbesondere bei Fonds, die über hohes Fremdkapital verfügen muss damit gerechnet werden, dass die stark rückläufigen Einnahmen nicht ausreichen werden, Zinsen und Tilgung zu erbringen und die Fonds notleidend werden können. Es ist gut möglich, dass in der zweiten Jahreshälfte 2009 und in 2010 Versteigerungen und Notverkäufe deutlich zunehmen, die weiter Druck auf die Verkaufspreise und Marktwerte bringen.

Im Zuge der guten Marktlage und hohen Einnahmenerwartung der Jahre 2005 bis 2008 wurde eine hohe Zahl von Neubauten in allen Schiffssegmenten bestellt. Folge dieser Bestellflut ist ein erwarteter Anstieg der Schiffskapazität von 10 % bis 15 % pro Jahr von 2009 bis 2012. Diese Schiffe werden weiter Druck auf die Frachtraten bringen, weil zumindest bis 2010 nicht mit einem entsprechenden Anstieg des Transportaufkommens gerechnet werden kann. Es ist noch unklar, welcher Teil des hohen Bestellvolumens nicht durchfinanziert ist oder durch Nachverhandlungen storniert wird bzw. später abgeliefert wird. Eine genaue Einschätzung über Zeitpunkte und Ausmaß des wirklichen Flottenwachstums ist derzeit nicht möglich.

  Der Markt für Schiffsfonds

Mitte der 90er Jahre wurden durchschnittlich rund 1,5 Mrd. € Eigenkapital pro Jahr platziert. In den Folgejahren ging das platzierte Eigenkapital bis auf 1,04 Mrd. € 1999 zurück um dann bis 2002 wieder ein Niveau von 1,3 Mrd. € zu erreichen. Je nach Quelle werden unterschiedliche Zahlen zum Gesamtmarkt für Schiffsfonds veröffentlicht z. B. mit oder ohne Berücksichtigung von Private Placements.

Jahr Eigenkapital nach FTD[3] Eigenkapital nach Scope[4]
2004 2,91 Mrd. € 2,48 Mrd. €
2005 2,96 Mrd. € 2,76 Mrd. €
2006 2,55 Mrd. € 2,31 Mrd. €
2007 3,58 Mrd. € 3,00 Mrd. €

Nach VGF Verband Geschlossene Fonds e.V.:

Jahr Eigenkapital nach VGF
2008 2,48 Mrd. €

Analog mit den Eigenkapitalvolumina veränderten sich die jeweiligen Fondsvolumina. Wurden Mitte der neunziger Jahre durchschnittlich rund 3,5 Mrd. € Fondsvolumen jährlich realisiert, gingen die Werte bis 1999 auf lediglich 2,34 Mrd. € zurück um in den Folgejahren stark anzusteigen:

Jahr Fondsvolumen nach Scope[5]
2000 3,11 Mrd. €
2001 3,37 Mrd. €
2002 3,81 Mrd. €
2003 5,83 Mrd. €
2004 5,98 Mrd. €
2005 6,75 Mrd. €
2006 5,60 Mrd. €
2007 7,05 Mrd. €

Quelle VGF Verband Geschlossene Fonds e.V. :

Jahr Fondsvolumen nach VGF
2008 5,7 Mrd. €

Schiffsfonds sind 2008 nach den Immobilienfonds mit rund 30 % des platzierten Eigenkapitals das zweitstärkste Segment im Bereich Geschlossener Fonds. Im Jahr 2006 wurden insgesamt 672 Verkaufsprospekte bei der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht BaFin zur Genehmigung eingereicht. Schiffsfonds waren mit 192 eingereichten Verkaufsprospekten das mit Abstand stärkste Segment. Containerschiffsfonds stellen traditionell das stärkste Segment, gefolgt von Tankerfonds(in etwa gleich stark Rohöltanker und Produkte- und Chemikalientanker). Massengutfrachter (Bulker) hatten in der Vergangenheit nur kleinere Marktanteile wurden 2008 durch den Boom in diesem Segment verstärkt angeboten. Nach Angaben des VGF Verband Geschlossene Fonds e.V. wurden 2008 rund 38 % des Eigenkapitalvolumens über Banken vertrieben, 43 % von freien Anlageberatern und Maklerpools, 5 % über den Direktvertrieb der Anbieter und 15 % über sonstige Wege. Der VGF schlüsselt auch die Struktur der Zeichner des Jahres 2008 wie folgt auf: 62 % der Zeichner sind männlich, 36 % weiblich und 2 % juristische Personen. Die Altersstruktur beträgt 0,04 % bis 18 Jahre, 3,31 % 19-30 Jahre, 9,13 % 31-40 Jahre, 21,97 % 41-50 Jahre, 24,75 % 51-60 Jahre, 27,09 % 61-70 Jahre und 12,66 % über 70 Jahre. Als Umsatz 2008 im Zweitmarkt werden für Schiffsbeteiligungen 169 Mio. € angegeben.

  Die Anbieter

Auf die fünf größten Emissionshäuser im Bereich Schiffsfonds des Jahres 2006 (MPC Capital, HCI Capital, Dr. Peters, Lloyd Fonds, König & Cie.) entfiel ein Marktanteil von rund 56 % des insgesamt platzierten Eigenkapitals von 2,3 Mrd. €. Die Top 20 Anbieter haben einen Marktanteil von rund 91 %. 2006 waren insgesamt 53 Anbieter aktiv, davon 15 Newcomer. Die Anbieterstruktur ist mittelständisch geprägt. Während kleinere Emissionshäuser häufig nur aus bis zu 10 Personen bestehen, erreichen führende Anbieter im Schiffsbereich eine Gesamtstärke von 100 bis etwa 300 Mitarbeitern.

  Informationsquellen

  • Der Verkaufs- oder Emissionsprospekt mit Zeichnungsschein: Der Verkaufs- oder Emissionsprospekt unterliegt der Prospekthaftung und wird von Wirtschaftsprüfern unter Erstellung eines Prospektprüfungsgutachtens geprüft. Hier werden das Investitionsobjekt, die Rahmenbedingungen sowie die Chancen und Risiken genau geschildert. Sonstige Vertriebsunterlagen hingegen unterliegen keiner Prüfung.
  • Im Gesellschaftsvertrag sind alle wesentlichen Vereinbarungen enthalten. Er ist die vertragliche Grundlage des Beitritts. Ihn und den Treuhandvertrag sollte man immer detailliert lesen.
  • Das Prospektprüfungsgutachten des beauftragten Wirtschaftsprüfers wird interessierten Anlegern auf Wunsch in der Regel kostenlos zugeschickt. Hierin ist nachzulesen, ob der Verkaufsprospekt den IDW S4 Anforderungen genügt, oder ob es materielle Beanstandungen gibt. Ein beanstandungsfreies Gutachten heißt, dass der Prospekt richtig, vollständig und klar ist. Eine Bewertung des Angebotes ist damit nicht verbunden.
  • Die testierte Leistungsbilanz gibt Aufschluss über die Erfahrung des Anbieters und die Ergebnisse von früheren Fonds und kann im Regelfall auf der Homepage des Anbieters abgerufen werden.
  • Es gibt Fondsanalysen unterschiedlicher Qualität von verschiedenen Anbietern (z. B. Scope, TKL Fonds, GUB, kapital-markt intern, Loipfinger, Nerb, etc.)
  • Es gibt Fachliteratur zu Geschlossenen Fonds, die auch Schiffsfonds und deren Spezifika beschreiben, z. B. Stefan Löwer, Geschlossene Fonds, herausgegeben von DFI GmbH im Jahr 2006, ISBN 3-9810242-1-4; Zahlen zum Markt in Scope Group, Jahrbuch Geschlossene Fonds 2007/2008, herausgegeben von Florian Schoeller und Dr. Martin Witt, ISBN 978-3-9812028-0-9; Lüdicke/Arndt, Geschlossene Fonds, 4. Auflage, erschienen 2007 bei C.H. Beck, ISBN 3-406-53795-2, Optimal investieren mit Geschlossene Fonds von Jürgen Raeke und Michael Schramm herausgegeben von Finanzbuch Verlag ISBN 3-89879-087-8, Edmund Pelikan BeteiligungsKompass 2008 herausgegeben von BeteiligungsVerlag (EPK) ISBN 978-3-937853-04-8.
  • Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin) stellt auf ihrer Homepage www.bafin.de unter "Hinterlegte Vermögensanlagen-Verkaufsprospekte" eine Übersicht der seit dem 1. Juli 2005 gestatteten Verkaufsprospekte zur Verfügung.

  Einzelnachweise

  1. BVerfG, Beschluss vom 7. November 2006, Az. 1 BvL 10/02, Volltext.
  2. Schwerer Seegang für die HSH Nordbank. WISO-Beitrag vom 14. Dezember 2009, in der ZDF Mediathek nicht mehr zum Abruf verfügbar.
  3. FTD vom 15. Februar 2008
  4. Scope Jahrbuch geschlossene Fonds 2007/2008
  5. Scope Jahrbuch geschlossene Fonds 2007/2008
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!
   
               

Fonds

                   
Dieser Artikel oder Abschnitt bedarf einer Überarbeitung. Näheres ist auf der Diskussionsseite angegeben. Hilf mit, ihn zu verbessern, und entferne anschließend diese Markierung.

Fonds (französische Aussprache [fɔ̃ː], zu deutsch „Mittel“) oder Fund (englische Aussprache [fʌnd], zu deutsch „Kapital“, „Schatz“ oder „Vorrat“) steht für:

Siehe auch:

Wiktionary Wiktionary: Fonds – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Diese Seite ist eine Begriffsklärung zur Unterscheidung mehrerer mit demselben Wort bezeichneter Begriffe.
   
               

Schiff

                   
Dieser Artikel befasst sich mit dem Wasserfahrzeug Schiff. Weiteres siehe: Schiff (Begriffsklärung).
  Passagierschiff Queen Mary 2
  Schlepper Fairplay 26

Ein Schiff ist ein größeres Wasserfahrzeug, das nach dem archimedischen Prinzip schwimmt. Vom Floß unterscheidet sich ein Schiff durch den eigenen Antrieb, vom Boot in erster Linie durch seine Größe (zur Abgrenzung siehe Artikel Boot).

Schiffe werden auf Werften gebaut. Nach Fertigstellung des Rumpfes wird das Schiff mit dem Stapellauf zu Wasser gelassen, erst dann erfolgt die endgültige Ausrüstung. Die erste Fahrt eines Schiffes wird als Jungfernfahrt bezeichnet. Die Reparatur von Schiffen erfolgt insbesondere in Trocken- und Schwimmdocks.

Schiffe sind das wichtigste Transportmittel sowohl für Massengut als auch für Stückgut. Letzteres wird heute vor allem in Containern auf Containerschiffen transportiert. Die größten Schiffe sind Öl-Tankschiffe, die bis über 560.000 tdw (Schiffsladekapazität in englischen „tons“; 1 ton = 1,016 t) DW (engl. deadweight: Tragfähigkeit) oder circa 100.000 Bruttoregistertonnen messen können.

Die Passagierschifffahrt steht seit den 1960er Jahren zunehmend der Konkurrenz des Flugverkehrs gegenüber und verlagert sich vom reinen Transportmittel mehr zum Bereich der Erlebnisreisen oder zur Kreuzfahrt.

Inhaltsverzeichnis

  Aufbau

  Schiffsteile
  1. Der Bug ist das Vorderteil des Schiffsrumpfes.
  2. Der Bugwulst zur Verbesserung der Strömungseigenschaften senkt den Treibstoffverbrauch.
  3. Der Anker dient dem Halt des Schiffes im Wasser, wenn es nicht fährt.
  4. Die Backbordseite ist die linke Seite des Schiffes (nachts rotes Licht).
  5. Der Propeller, auch Schiffschraube genannt, dient dem Antrieb des Schiffes.
  6. Das Heck bezeichnet den hinteren (achteren) Teil des Schiffes.
  7. Der Schornstein ist für die Abgase des Schiffsmotors notwendig.
  8. Die Aufbauten bezeichnen alle Aufbauten oberhalb des Oberdecks.
  9. Das Oberdeck ist das Deck, das den Rumpf nach oben abschließt.
  10. Die Steuerbordseite ist die rechte Seite des Schiffes (nachts grünes Licht).

Schiffe werden in verschiedene Typen oder Klassen unterteilt, ohne dass es allerdings eine einheitliche Herangehensweise gibt. So kann nach Einsatzgebiet, Verwendungszweck, Antrieb, Material oder Rumpfbau typisiert werden.

Hauptartikel: Schiffstyp und Schiffsklasse

Eine genauere Beschreibung entsteht durch die Angabe der Schiffsmaße. Hierunter werden Begriffe wie die Verdrängung, die Tragfähigkeit, Raumgehalt, Tonnage, Brutto- und Nettoraumzahl (BRZ, NRZ), Tiefgang, die verschiedenen Längenangaben oder besondere Formkoeffizienten subsumiert.

Hauptartikel: Schiffsmaße

  Geschichte

  Anfänge

Vor mindestens 50.000 Jahren (vgl. Die Besiedlung Australiens über Südasien) ist der moderne Mensch (Homo sapiens) nach Australien eingewandert. Dank niedrigerem Meeresspiegel gab es damals zwar kürzere Seewege von Asien nach Australien als heute, über dem Timorgraben mussten aber mindestens 100 km Ozean überquert werden. Dafür waren hochseetaugliche Wasserfahrzeuge nötig. Doch bleibt der Nachweis indirekt, da man bisher weder fossile Hinweise auf Schiffe noch Darstellungen aus dieser Zeit kennt.

Die ältesten fossilen Nachweise von Wasserfahrzeugen sind Einbaum- und Paddelfunde (Paddel von Duvensee) in Nordeuropa, die bis ca. 6500 v. Chr. zurückdatiert werden können. Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der Nubischen Wüste, die ca. um 5000 v. Chr. entstand. Bis ca. 3500 v. Chr. reichen Modelle aus Ägypten zurück.

Von den Ägyptern sind die ältesten größeren Schiffe direkt belegt. Sie wurden vermutlich vorwiegend für den Binnenverkehr auf dem Nil gebaut, später auch für den Seekrieg (Darstellungen von Kriegsschiffen mit Rammsporn und hochgezogenem Achtersteven auf der Insel Syros, 2800 v. Chr.) und für den Fernhandel (Pharao Sahu-Re sandte um 2500 v. Chr. Schiffe nach Syrien, Somalia und Ostafrika).

Ebenfalls aus Ägypten stammt der älteste erhaltene Schiffsfund (Cheops-Bestattungsschiff, 2650 v. Chr.), der von einer bereits ausgereiften Schiffbaukunst zeugt. Das Schiff hatte keinen Kiel und wurde mit Hilfe längs gespannter Taue in Form gehalten. Die Planken aus importiertem libanesischen Zedernholz waren ebenfalls mit Tauen vernäht.

Ein Schiffsfund in Jang-Shao (China) beweist, dass die Chinesen um etwa 2000 v. Chr. ebenfalls Schiffe bauen konnten und auch Querschotts schon bekannt waren.

  Antike

Hauptartikel: Schiffe der Antike
  Ägyptisches Schiff (um 1422–1411 v. Chr.)

Der älteste Nachweis für den Gebrauch von Schiffen in Mesopotamien sind Keilschrifttafeln mit Frachtbriefen für Transporte mit Flößen (Keleks), die um 1900 v. Chr. den Euphrat und Tigris hinabfuhren. Etwa 200 Jahre später unterhielten mesopotamische Stadtstaaten Handelsbeziehungen im ganzen östlichen Mittelmeer. 1200 Tonnen schwere Obelisken, die 1500 v. Chr. über den Nil transportiert wurden, zeugen von gewaltigen Transportschiffen auf dem Nil.

Minos von Kreta begründete in der ersten Hälfte des zweiten Jahrtausends vor Chr. die erste Thalassokratie. Aus diesen Zeitraum stammt ein Fresko auf der Insel Thera, welches von Kriegsschiffen mit Sporn und hohen Steven zeugt. Um 1190 v. Chr. findet die älteste überlieferte Seeschlacht zwischen Ramses III. und den Seevölkern statt.

Um 1000 v. Chr. errichteten die Phönizier ein Handelszentrum auf der Insel Kition. Aus derselben Zeit stammt auch die Karstad-Bildstein-Schiffsdarstellung in Norwegen, die Wasserfahrzeuge mit Doppelsteven zeigt.

814 v. Chr. gründeten die Phönizier Karthago und stiegen zur beherrschenden Seemacht des Mittelmeerraums auf. Im 8. Jahrhundert v. Chr. unterschieden die Phönizier deutlich zwischen dem Lastschiff („Gaulos“) und dem Kampfschiff („Hippos“).

Die Besiedlung Siziliens durch die Griechen um 750 v. Chr. zeugt von griechischer Seefahrt. Korinth wurde griechische Seemacht und führte Neuerungen, wie den Riemenausleger, in den Kriegsschiffbau ein. Die Hauptkräfte griechischer Flotten im 8. bis 6. Jahrhundert v. Chr. waren einreihige („Moneren“) Ruderkampfschiffe mit bis zu 50 Ruderern („Pentekoren“).

537 v. Chr. besiegten die Etrusker, die damit das erste Mal als Seefahrer nachgewiesen sind, zusammen mit den Karthagern eine griechische Flotte vor Korsika.

Durch den Sieg in der Seeschlacht bei Salamis 480 v. Chr. stieg Athen zur Seemacht auf. Die dabei verwendeten Schiffe hatten drei Ruderreihen („Triere“) und bildeten zwischen dem 6. und dem 3. Jahrhundert v. Chr. die Hauptmacht der Kriegsflotten.

Mit dem Wachstum Athens zur Großstadt im 5. Jahrhundert v. Chr. wurde es nötig, zusätzliches Getreide über den Seeweg zu beschaffen. Der Seehandel weitete sich von Luxus- auf Massengüter aus. Später war auch Rom auf Getreidelieferung über See angewiesen.

Im 3. Jahrhundert v. Chr. wurde Rom Seemacht und beherrschte nach einer Reihe von Siegen über Karthago den gesamten Mittelmeerraum. Bis auf Details wie die Enterbrücke führte Rom kaum Neuerungen in den Schiffbau ein. Der antike Mittelmeerschiffbau war technisch ausgereift und hatte sein Entwicklungspotenzial erschöpft. Schiffe wurden kraweelbeplankt und rahgetakelt. Der Rumpf war mit Kiel und Spanten versteift. Vor- und Achtersteven waren hochgezogen, Kriegsschiffe waren deutlich schlanker als Handelsschiffe und führten in oder unter der Wasserlinie einen Rammsporn. Gesteuert wurden die Fahrzeuge über zwei Seitenruder.

Nachfolgeentwicklungen wie die Byzantinische Dromone, die durch den Einsatz des Griechischen Feuers noch mal kampfwertgesteigert werden konnte, wurden bis ins 12. Jahrhundert gebaut, wo sie dann von den moderneren Galeeren endgültig abgelöst wurden.

In Nordeuropa entwickelten sich Boote und später Schiffe aus Einbäumen, die durch zusätzliche Plankengänge in Breite und Höhe vergrößert wurden. Erste größere Fahrzeuge besaßen einen flachen Boden und keinen Kiel und wurden in Kraweelbauweise gefertigt. Diese Entwicklung ist durch eine Reihe von Funden (North-Ferriby-Schiffsfund, 150 v. Chr.; Blackfriars-Schiffsfund, New Guyse-Schiffsfund, beide 2. Jahrhundert) belegt.

  Mittelalter

  Hansekogge von 1380 im DSM

Die Funde von Nydam (3. Jahrhundert) und Björke (4. Jahrhundert) markieren einen Wendepunkt im nordeuropäischen Schiffbau, da diese in Klinkerbauweise gefertigt wurden, was bis zum späten Mittelalter die vorherrschende Bauart im Nord- und Ostseeraum bleiben sollte. Während der Björkefund noch deutlich als Einbaum mit Plankengängen zu erkennen ist, bildet das Nydamschiff aufgrund seiner Größe und Bauart (hochgezogene Vor- und Achtersteven, Querspanten, genagelte Planken) einen direkten Vorläufer der Wikingerschiffe. Allerdings besitzt das Nydamschiff keinen Mastfuß und wurde daher ausschließlich gerudert.

Die Funde von Brügge (6. bis 7. Jahrhundert) und Kvalsund (7. Jahrhundert) zeigen einen Mastfuß und waren daher sowohl Ruder- als auch Segelschiffe. Diese waren bis zum späten Mittelalter einmastig und verwendeten ein großes Rahsegel. Gesteuert wurden sie über ein Seitenruder.

Damit waren alle wesentlichen Elemente des Wikingerschiffes herausgebildet, das bis zum 13. Jahrhundert in Variationen von Größe und Proportionen der Schiffstyp Nordeuropas wurde (spätere bauchige Formen wurden auch als Nef bezeichnet und verfügten über Kastelle vorne und achtern). Mit diesen Schiffen erreichten die Wikinger Island (862), Grönland (901), Amerika (≈1000) und drangen bis in den Mittelmeerraum vor.

Im Indischen Ozean hat sich etwa zeitgleich mit dem Wikingerschiff ebenfalls ein neuer Schiffstyp herausgebildet, die arabische Dau. Leider gibt es wenig Anhaltspunkte für die genaue Datierung der Entwicklung, aber seit dem Mittelalter stehen die wesentlichen Merkmale dieses Schiffes fest (und haben sich bis ins 20. Jahrhundert praktisch nicht verändert). Die Daus haben einen kurzen Kiel, einen langen schräg ausfallenden Vordersteven und einen fast senkrechten Achtersteven. An einem oder zwei kurzen Pfahlmasten waren je ein Luggersegel befestigt. Seit dem Hochmittelalter verfügen Daus auch über ein Ruder am Heck.

Der sich ausbreitende Einfluss der Araber führte zu einer Vermischung von Elementen der Dau mit antiker Schiffbaukunst im Mittelmeerraum, aus denen sich gegen Ende des ersten Jahrtausends ein neuer Kriegsschifftyp, die Galeere, entwickelt.

Sie besaß eine Takelung, die der der Dau nicht unähnlich, aber mit Lateinersegeln ausgestattet war. Ebenfalls von der Dau stammt der ausfallende Vordersteven, der aber weiterhin in einem Rammsporn endete.

Galeeren waren schmal, schlank und wenig hochseetauglich, dafür sehr schnell und extrem wendig und gut manövrierbar. Die Segel dienten nur als Hilfsantrieb, gerade im Gefecht wurde ausschließlich gerudert. Zum Ende des Mittelalters hatte die Galeere ihre endgültige Form erreicht (eine Reihe von Riemen, Einführung des Heckruders) und sollte diese für Jahrhunderte beibehalten.

Im Fernen Osten hat sich als vorherrschende Bauart die Dschunke entwickelt, die über einen langen Zeitraum in ihren wesentlichen Merkmalen unverändert blieb, auch wenn es eine Reihe von lokalen Variationen des Grundmusters gab.

Dschunken zeichnen sich durch einen flachen, breiten Schiffsboden aus, der an den Enden hochgezogen war. Die Seitenwände waren fast senkrecht aufgesetzt. Das Heckruder kann in China bereits im 4. Jahrhundert v. Chr. nachgewiesen werden. Dschunken waren geklinkert, allerdings zum Kiel hin, also andersherum als in Europa. Ein weiterer Unterschied waren die Decksplanken, die unter den Decksbalken befestigt waren.

Dschunken wurden üblicherweise gesegelt und hatten ein Luggersegel an einem Pfahlmast, der nicht verspannt war, so dass das Segel im Vollkreis geschwenkt werden konnte. Das Segel war durch eine Reihe von Spreizrahen versteift.

Mit Dschunken befuhren die Chinesen den gesamten ostasiatischen Raum sowie Flüsse und Kanäle. Auch der Indische Ozean wurde regelmäßig befahren, und sogar Ostafrika erreicht (Reisen des Admirals Zheng He 1405−1433).

In Nordeuropa kam es im 13. Jahrhundert zu einer Reihe von Neuerungen im Schiffbau. Für 1242 ist die erste Verwendung von Heckrudern in Nordeuropa bekannt. Ausgestattet mit dieser Neuerung, aber ansonsten auf der Nef basierend, entstand so ein bauchiges Handelsschiff, das bis etwa 1400 die vorherrschende Bauform im Nord- und Ostseeraum werden sollte, die Kogge.

Die Kogge war sowohl Handels- als auch Kriegsschiff und wurde im Verlauf des 14. Jahrhunderts auch mit Feuerwaffen armiert, die aber anfänglich noch klein und in den Kastellen untergebracht waren (der erste Hinweis von Feuerwaffen zur See ist der Einsatz von Pulverkanonen auf aragonischen Schiffen 1458).

In Portugal, das 1418 mit der Gründung der Seefahrtsschule durch Heinrich den Seefahrer zu den Seemächten aufstieg, entwickelte sich im 13. und 14. Jahrhundert ein neuer Schiffstyp, der zwar die typischen Merkmale des damaligen Mittelmeerschiffbaus besaß (Kraweelbeplankung, Lateinersegel) aber dennoch hochseetauglich war, die Karavelle. Sie war ein schmales schnelles Schiff, das für Atlantikfahrten auch rahgetakelt wurde und je nach Größe und Zeit bis zu vier Masten hatte, von denen der letzte immer ein Lateinersegel trug.

Mit der Karavelle begann das Zeitalter der Entdeckungen, denn die Nao, ein schwerfälliges bauchiges Schiff mit hoher Ladekapazität, die im Mittelalter für den Transport auf dem Mittelmeer üblich war, war für Expeditionen zu teuer und zu langsam. Portugiesische Karavellen erreichten 1460 Sierra Leone und 1488 Südafrika.

  Frühe Neuzeit

  Karacke aus Mittelmeerraum um 1495, Teil aus Ursula-Zyklus von Vittore Carpaccio

Mit zunehmendem Handel und Informationsaustausch begann sich im 15. Jahrhundert mit der Karacke ein gesamteuropäischer Schiffstyp herauszubilden. Dieser war dreimastig (von denen die ersten beiden rah- und der hintere lateinergetakelt war), völlig gebaut und hatte hohe Aufbauten, die in den Schiffsrumpf einbezogen waren. Anfänglich war dieses Schiff in Nordeuropa noch geklinkert und als Holk bezeichnet, allerdings setzte sich auch in Nordeuropa die Kraweelbeplankung durch, die den Bau größerer Schiffe ermöglichte.

Die Karacke war ein robustes und hochseetaugliches Schiff, das sofort in die steigende Zahl von Übersee-Expeditionen einbezogen wurde. Die Flotte des Kolumbus von 1492 bestand noch aus zwei Karavellen und einer Karacke, die des Vasco da Gama von 1498 hingegen schon aus fünf Karacken.

Gerade in Südeuropa war der Übergang der Nao zur Karacke sehr fließend, und oft wurden beide Namen für denselben Schiffstyp verwendet.

Das 16. Jahrhundert war durch einen extremen Anstieg des Überseeverkehrs gekennzeichnet. Schiffe dienten nicht nur der Erkundung und Entdeckung, sondern mussten wachsende Mengen von Truppen, Gütern und Siedlern transportieren. Dies wurde zum einen dadurch erreicht, dass man anfänglich Karacken noch größer baute (manche auch mit vier Masten); dennoch schien die Entwicklung eines neuen Schiffstyps unumgänglich, da die Erfindung der Stückpforte um 1500 nun auch die Aufstellung schwerer Geschütze in den Zwischendecks ermöglichte, die bei der Karacke zu dicht über der Wasserlinie lagen.

So bildete sich in der ersten Hälfte des 16. Jahrhunderts die Galeone heraus, deren typischstes Merkmal das Galeon, ein spitz zulaufender Vorbau am Bug des Schiffes, war. Die Galeone hatte trotz ihrer Größe recht schlanke Unterwasserformen und drei oder vier Masten, von denen die ersten beiden rahgetakelt waren. Kriegs- und Handelsschiffe unterschieden sich hauptsächlich in der Bewaffnung, waren aber von der Architektur sehr ähnlich. Außerdem gab es regionale Unterschiede (englische Schiffe waren bei gleicher Bewaffnung meist kleiner, was bis zum Ende der Segelkriegsschiffära so bleiben sollte).

Im Mittelmeer war nach wie vor die Galeere das am meisten verbreitete Kriegsschiff. Die Seeschlacht von Lepanto (1571), bei der sowohl die Heilige Liga als auch das Osmanische Reich über 200 Schiffe bereitstellten, war die größte Galeerenschlacht der Geschichte. Allerdings hatten Galeeren den Nachteil, dass ihre Riemen einer Breitseitenaufstellung der Geschütze im Wege standen, weshalb ihre Feuerkraft gering blieb.

Ein Versuch, dieser Problematik Rechnung zu tragen war die Entwicklung der Galeasse.

Im 17. Jahrhundert entwickelte sich die Galeone zum veritablen Kriegsschiff. Die Breitseitenaufstellung der Geschütze erforderte entsprechende Taktiken, in der diese zum Tragen kam. Endeten die Seeschlachten des ersten Englisch-Niederländischen Seekrieges (1652−1654) noch im Mêlée, so findet im zweiten Englisch-Niederländischen Seekrieg (1665−1667) die Linientaktik (Aufstellung in Kiellinie) zunehmende Verwendung (z.B. Seeschlacht bei Lowestoft).

Zu diesem Zeitpunkt fing man an, Kriegsschiffe danach zu unterscheiden, ob ihre Bewaffnung und Standfestigkeit für die Verwendung in der Hauptkampflinie ausreichend war. Schiffe, bei denen das zutraf, wurden als Linienschiffe bezeichnet und hatten meistens zwei Batteriedecks. Schiffe mit derer dreien waren vorhanden (erster Dreidecker war die englische HMS Royal Prince, 1610) aber selten, denn es war schon schwierig genug, einen ausgewogenen Zweidecker zu bauen (1628 kenterte die schwedische Wasa im Hafen).

Schiffe, die zu schwach für die Linie waren, wurden als Fregatten bezeichnet und hatten ein oder zwei Batteriedecks und waren den Linienschiffen meist an Geschwindigkeit überlegen.

Entsprechend ihrer barocken Zeit waren auch Kriegsschiffe über und über verziert, besonders die Heckpartie (der englische Dreidecker Sovereign of the Seas (1637) war sogar fast komplett mit Zierrat überzogen).

Die größten Handelsschiffe des 17. Jahrhunderts waren die Ostindienfahrer der Handelskompanien (Niederländische Ostindien-Kompanie, Britische Ostindien-Kompanie). Diese waren aber keine reinen Frachter, sondern zur Verteidigung und zur Durchsetzung von Kompanieinteressen gut bewaffnet. Für ihre langen Überseefahrten waren die Ostindienfahrer mit sehr großer Segelfläche ausgestattet, was aus Stabilitätsgründen einen breiten Rumpf notwendig machte.

Das am weitesten verbreitete Frachtschiff jener Zeit war aber die holländische Fleute, die vom 16. bis zum 18. Jahrhundert überall in Europa anzutreffen war. Die Fleute kombinierte eine hohe Ladekapazität mit relativ geringem Tiefgang und war daher für den Nord- und Ostseebereich hervorragend geeignet.

  Fregatte USS Constitution

Im 18. Jahrhundert setzte sich eine verfeinerte Klassifizierung von Kriegsschiffen durch, indem sie entsprechend ihrer Bewaffnung in Ränge eingeteilt wurden. Die genauen Unterteilungen variierten zwischen den Nationen, waren aber insgesamt sehr ähnlich.

In der britischen Marine wurden die Schiffe der ersten vier Ränge als Linienschiffe bezeichnet. Dabei waren diejenigen ersten Ranges solche mit mindestens 100 Kanonen und drei Batteriedecks. Diese waren aber selten und entsprangen eher repräsentativen als militärischen Bedürfnissen. Dreidecker zweiten Ranges hatten 90 bis 98 Kanonen. Die Linienschiffe dritten und vierten Ranges waren Zweidecker mit 64 bis 80 bzw. 50 bis 60 Kanonen. Den Kern der Linienstreitkräfte bildeten die Schiffe zweiten und dritten Ranges. Schiffe fünften (32−40 Kanonen) und sechsten Ranges (20−30 Kanonen) wurden als Fregatten bezeichnet. Fregatten wurden meist für spezielle Aufgaben außerhalb der Linienstreitkräfte verwendet. Allen Schiffen ersten bis sechsten Ranges war gemeinsam, dass sie als Vollschiff getakelt waren, also drei Masten mit Rahsegeln hatten.

Fahrzeuge mit weniger als drei Masten oder weniger als 20 Kanonen wurden in der britischen Marine als Sloops bezeichnet. Sie waren meist als Brigg, Schnau oder Ketsch getakelt. Sie dienten der Aufklärung, der Nachrichtenübermittlung und der Jagd auf gegnerische Handelsschiffe.

In anderen Marinen (beispielsweise der amerikanischen und französischen) wurden kleinere Kriegsschiffe auch als Korvetten bezeichnet, die zumeist als Vollschiff getakelt waren, aber weniger Kanonen als Fregatten trugen.

Das Segelkriegsschiff des 18. Jahrhunderts war technisch ausgereift, hatte sein Entwicklungspotenzial ausgeschöpft und veränderte sich kaum noch bis zum Ende der Segelkriegsschiffära. Die großen Seeschlachten zur Wende vom 18. zum 19. Jahrhundert (Seeschlacht bei Kap St. Vincent (1797), Schlacht von Trafalgar 1805) stellten gewissermaßen einen Höhepunkt in der Ära der Segelkriegsschiffe dar, bevor die Industrialisierung und der technische Fortschritt des 19. Jahrhunderts das Segelkriegsschiff als Waffensystem obsolet machte.

Die letzte Seeschlacht zwischen Segellinienschiffen fand 1827 bei Navarino statt.

  Späte Neuzeit

  Gemälde des Klippers Flying Cloud vor der Isle of Wright von James E. Buttersworth

Mit der Erfindung der Dampfmaschine wurden auch die ersten maschinell angetriebenen Schiffe entworfen (Dampfschiff). Diese waren im Wesentlichen Segelschiffe mit einem Hilfsantrieb, der zum Antrieb bei Windstille oder zum Manövrieren im Hafen diente. Erst mit der Erfindung des Schiffspropellers, der die ineffizienten Schaufelräder Mitte des 19. Jahrhunderts ablöste, hatte die neue Technologie das Potenzial, den Segelantrieb zu verdrängen.

Eine weitere große Neuerung des Industriezeitalters war die Einführung von Eisen und später Stahl als Werkstoff im Schiffbau, der das Holz nach und nach verdrängte. Alle neuen Technologien wurden aufgrund der hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten primär für den militärischen Bereich entwickelt und eingeführt. Diese Entwicklung ging besonders in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts extrem rasant voran, wo sich in wenigen Jahrzehnten der Übergang vom Segelkriegsschiff zum Schlachtschiff vollzog.

Im zivilen Bereich ermöglichte darüber hinaus die wissenschaftliche Entwicklung von Schiffsrümpfen und Takelagen als letzte Blüte der Handelssegelschiffe den Bau von effizienten Transportschiffen, den sogenannten Klippern, meist Vollschiffen mit bis zu vier Masten, die im harten Wettbewerb gegeneinander Tee, Wolle oder Guano nach Europa oder Nordamerika transportierten. Das einzige Fünf-Mast-Vollschiff der Welt war die Preußen. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde das Segelschiff dann vollständig vom maschinengetriebenen Schiff abgelöst.

Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich der Dieselmotor als Schiffsantrieb durch und die vorher allgegenwärtigen Stückgutfrachtschiffe wurden durch Containerschiffe ersetzt, die Entwicklung von Kühlschiffen ermöglichte auch den Transport verderblicher Güter um die Welt.

Im Kriegsschiffbau verschwand das Schlachtschiff vollständig und wurde durch den Flugzeugträger ersetzt, Schiffsartillerie und Panzerung spielen eine untergeordnete Rolle, Raketen und Flugkörper sind die bevorzugten Waffensysteme. Elektronische Kriegführung und der Einsatz atomreaktorgetriebener U-Boote schufen neue Dimensionen der Seekriegsführung.

Die Erfindung von Radar, Funkpeilung und GPS im 20. Jahrhundert erleichtert die Navigation erheblich.

  Benennung

Schiffsnamen sind in Nordeuropa und Nordamerika unabhängig vom eigentlichen Genus des Namens im Allgemeinen weiblich, insbesondere wenn es sich um Schiffe handelt, die nach Personen oder geografischen Begriffen benannt sind (die „Eisenhower“, die „Hamburg“). Schiffe, die nach einem Ausdruck benannt sind, der gewöhnlich einen Artikel bei sich hat (zum Beispiel Tiere, astronomische Begriffe), behalten dessen Genus meist bei (der „Widder“, das „Frettchen“), es kann jedoch auch die weibliche Form verwandt werden (der/die „Pfeil“). In romanischen und slawischen Sprachen wird das Genus des Namens beibehalten. Die österreichische Seemannssprache (bis 1918) lehnt(e) sich daran an - es gab also den „Szent Istvan“, die „Kaiserin Elisabeth“, den „Sankt Georg“ und die „Wien“ (von: die Stadt).

Schiffsnamen wird zum Beispiel in der Literatur häufig ein Präfix wie MS oder SV vorangestellt, der eine grobe Kategorisierung des bezeichneten Schiffs ermöglicht (MS: motor ship, SV: sailing vessel). Beginnt die Bezeichnung eines Schiffsnamens mit einem solchen Präfix, wird der Artikel meist vermieden.[1]

  Technische Daten

  Geschwindigkeit

Die Geschwindigkeit von Schiffen wird gemeinhin in Knoten (kn) angegeben. Ein Knoten entspricht einer Seemeile (sm) pro Stunde. Die Geschwindigkeit wurde ursprünglich mit einem Log (Messgerät) gemessen, das an einer Logleine über Bord geworfen wurde. Die Leine hatte in festen Abständen (üblicherweise alle ca. 7 m) Knoten. Der Messende zählte die Knoten, während sie ihm durch die Hand glitten. Die Zahl der gemessenen Knoten je Zeiteinheit (Messdauer waren ca. 14 Sekunden) ergab dann die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde. Daher rührt auch der Begriff „Knoten“ als Maßeinheit für die Schiffsgeschwindigkeit. Modernere Bauformen des Logs messen die Geschwindigkeit über die Umdrehungsgeschwindigkeit eines nachgeschleppten Propellers (Patentlog), eines am Schiffsboden befestigten Impellers oder mittels eines Staurohrs (Staudrucklog, Rohrlog).

Die maximale Geschwindigkeit eines Schiffes wird wesentlich von der Rumpfgeschwindigkeit bestimmt. Diese ist nichts anderes als die Ausbreitungsgeschwindigkeit des vom Schiff selbst erzeugten aus Bug- und Heckwelle bestehenden Wellensystems. Die Ausbreitungsgeschwindigkeit einer Welle in Wasser steigt mit ihrer Wellenlänge. Das Schiff ist also zwischen seiner Bug- und Heckwelle „gefangen“. Bei Schiffen mit normalem Verdrängerrumpf lässt sich die Geschwindigkeit auch mit erhöhter Motorleistung nicht über die Rumpfgeschwindigkeit steigern. Diese wird bestimmt durch die Länge, mit der das Schiff im Wasser liegt. Höhere Geschwindigkeiten lassen sich bei Schiffen mit Gleiter-Rumpf erzielen. Dabei wird durch die Motorleistung der Widerstand der Bugwelle überwunden, der Bug des Schiffes steigt dabei an. Auch moderne Verdrängerschiffe erreichen bei raumem Wind unter Segel Geschwindigkeiten, die geringfügig über der theoretischen Rumpfgeschwindigkeit liegen können. Grund hierfür sind die modernen, glatten, lang gestreckten Rümpfe, die teilweise kaum noch Bugwellen erzeugen.

Da die Geschwindigkeit außerdem noch erheblich von Wind und Strömung sowie der variierenden Beladung (durch Treibstoffverbrauch) abhängt, wird die Schiffsgeschwindigkeit häufig in größeren Einheiten als der Stundengeschwindigkeit angegeben. Ein Etmal ist die von einem Schiff an einem Tag von 12:00 Uhr bis zum nächsten Tag um 12:00 Uhr zurückgelegte Wegstrecke. Das Etmal wird gemeinhin in Seemeilen (sm) angegeben.

In den Zeiten, als die Passagierschifffahrt das alleinige Übersee-Massenverkehrsmittel war, wurde dem schnellsten Passagierdampfer jeweils das symbolische Blaue Band, später ein Pokal, zuerkannt. Maßstab war die Durchschnittsgeschwindigkeit während einer kompletten Atlantiküberquerung von einem europäischen zu einem nordamerikanischen Hafen.

Exemplarische Geschwindigkeiten einiger Schiffe und Boote:

Geschwindigkeit Schiff
6,7 kn (12,4 km/h) Raddampfer Sirius, 1838
kurzzeitig 11 kn (20,4 km/h) Rennruderboot Achter
ca. 18 kn (33,3 km/h) Klipper um 1870
18,5 kn (34,3 km/h) Vollschiff Preußen, 1904
über 20 kn (37 km/h) Wettkampf-Segelyacht
22 kn (40,7 km/h) Fähre Color Fantasy
ca. 25 kn (46,3 km/h) (unter Wasser) U-Boot
ca. 27 kn (50 km/h) Containerschiff um 2004
ca. 28 kn (51,9 km/h) (unter Wasser) Atom-U-Boot
34,5 kn (63,9 km/h) Passagierschiff United States, 1952
41,28 kn (76,5 km/h) Doppelrumpf-Fähre Cat Link V, 1998
ca. 48 kn (88,9 km/h) Tragflächenboot

  Lebensdauer

Herkömmliche Frachtschiffe werden aus wirtschaftlichen Gründen meist nicht wesentlich älter als etwa 30 Jahre.[2] Übersteigen die nötigen Investitionen in den Erhalt der Schiffssubstanz und der eingebauten Technik den eingefahrenen Ertrag, so werden sie abgebrochen. Bei entsprechender Bauweise und Pflege können Schiffe eine sehr viel höhere Lebensdauer erreichen. Ein Beispiel war das bis 2010 älteste immer noch fahrende Hochsee-Fahrgastschiff, die 1914 gebaute Doulos.

Noch älter sind die am 2. August 1856 in Betrieb genommene Skibladner auf dem norwegischen Mjösa und die auf schwedischen Binnengewässern aktive Juno aus dem Jahr 1874. Die meisten der heute als „alt“ bezeichneten Schiffe sind jedoch aus Holz. Eines der höchsten bekannten Lebensalter erreichte die holsteinische Jagt De fire Brødre. Sie wurde 1794 gebaut und transportierte über 150 Jahre Lasten. Das englische Schiff Besty Canes existierte bereits 1688 als König Wilhelms III. Jacht und erlitt 1827 Schiffbruch. Sie wurde nachweislich 139 Jahre alt. 113 Jahre erreichte die englische Royal William, die am 16. März 1700 auslief und 1813 demontiert wurde. Im November 2004 ist die Cutty Sark 135 Jahre alt geworden. Sie ist der einzige verbliebene Klipper und befindet sich im Trockendock zu Greenwich, London, England. 28 Jahre älter ist die Charles W. Morgan von 1841. Sie ist das einzig erhaltene Walfang-Segelschiff, benannt nach Charles Waln Morgan, ihrem Haupteigner. Ursprünglich als Vollschiff in New Bedford, Massachusetts, aus Holz erbaut, wurde sie 1867 zur Bark umgeriggt und stand 80 Jahre in Dienst. Heute ist sie als Museumsschiff in Mystic, Connecticut, Vereinigte Staaten zu besichtigen. Rekordhalter ist die britische HMS Victory (Stapellauf 1765), Admiral Lord Nelsons Flaggschiff mit 239 Jahren (2004), gefolgt von der US-amerikanischen Fregatte USS Constitution in Boston von 1797 mit 207 Jahren (2004).

  Kulturelle Bedeutung

Es wurden auch, jedoch selten, Orden und Auszeichnungen für Schiffe vergeben. Dem Kanonenboot SMS Iltis wurde das „Pour le Mérite“ von Kaiser Wilhelm II. (1900) wegen seines Einsatzes während des Boxeraufstandes verliehen.[3] Das „Eiserne Kreuz“ erhielten die Emden[4] und das U-Boot SM U 9.[5] Zur SMS Emden gibt es noch eine Besonderheit: Die Besatzungsangehörigen bekamen das Recht verliehen zu ihrem Hausnamen /Familiennamen, als Zusatz den Namen „Emden“ zu führen.[6] Beispiel Der Matrose Meyer hieß jetzt Meyer-Emden.

  Quellen

  1. Duden, Die Grammatik, 7., völlig neu erarbeitete und erweiterte Auflage, Band 4, Mannheim, Leipzig, Wien, Zürich 2005; S.163, Regel 247
  2. Ship-breaking.com – Information bulletins on ship demolition, # 1 - 7 from January 1 to December 31, 2006 (PDF). Abgerufen am 18. Mai 2010.
  3.  Hildebrand, Hans H: Die deutschen Kriegsschiffe: Biographien. ein Spiegel der Marinegeschichte von 1815 bis zur Gegenwart. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford.
  4.  R. K. Lochner: Die Kaperfahrten des Kleinen Kreuzers Emden. Wilhelm Heyne Verlag, ISBN 3-453-00951-7.
  5.  Bodo Herzog: Deutsche U-Boote 1906-1966. Manfred Pawlak Verlags GmbH, Herrschingen 1990, ISBN 3-88199-687-7.
  6. Bordgemeinschaft der Emdenfahrer: Mehr über die SMS Emden. Abgerufen am 18. Februar 2011.

  Siehe auch

 Wikiquote: Schiff – Zitate

  Weblinks

Wiktionary Wiktionary: Schiff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Schiff – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
   
               

 

All translations of Schiffsfonds


sensagent's content

  • definitions
  • synonyms
  • antonyms
  • encyclopedia

  • Definition
  • Synonym

Dictionary and translator for handheld

⇨ New : sensagent is now available on your handheld

   Advertising ▼

sensagent's office

Shortkey or widget. Free.

Windows Shortkey: sensagent. Free.

Vista Widget : sensagent. Free.

Webmaster Solution

Alexandria

A windows (pop-into) of information (full-content of Sensagent) triggered by double-clicking any word on your webpage. Give contextual explanation and translation from your sites !

Try here  or   get the code

SensagentBox

With a SensagentBox, visitors to your site can access reliable information on over 5 million pages provided by Sensagent.com. Choose the design that fits your site.

Business solution

Improve your site content

Add new content to your site from Sensagent by XML.

Crawl products or adds

Get XML access to reach the best products.

Index images and define metadata

Get XML access to fix the meaning of your metadata.


Please, email us to describe your idea.

WordGame

The English word games are:
○   Anagrams
○   Wildcard, crossword
○   Lettris
○   Boggle.

Lettris

Lettris is a curious tetris-clone game where all the bricks have the same square shape but different content. Each square carries a letter. To make squares disappear and save space for other squares you have to assemble English words (left, right, up, down) from the falling squares.

boggle

Boggle gives you 3 minutes to find as many words (3 letters or more) as you can in a grid of 16 letters. You can also try the grid of 16 letters. Letters must be adjacent and longer words score better. See if you can get into the grid Hall of Fame !

English dictionary
Main references

Most English definitions are provided by WordNet .
English thesaurus is mainly derived from The Integral Dictionary (TID).
English Encyclopedia is licensed by Wikipedia (GNU).

Copyrights

The wordgames anagrams, crossword, Lettris and Boggle are provided by Memodata.
The web service Alexandria is granted from Memodata for the Ebay search.
The SensagentBox are offered by sensAgent.

Translation

Change the target language to find translations.
Tips: browse the semantic fields (see From ideas to words) in two languages to learn more.

last searches on the dictionary :

2422 online visitors

computed in 0.514s

   Advertising ▼

I would like to report:
section :
a spelling or a grammatical mistake
an offensive content(racist, pornographic, injurious, etc.)
a copyright violation
an error
a missing statement
other
please precise:

Advertize

Partnership

Company informations

My account

login

registration

   Advertising ▼