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U-Bahn

                   
  U-Bahn-Logo in Deutschland und Österreich
  U-Bahn-Schild in Wien
  Das erste unterirdische Schnellbahnnetz wurde in London eröffnet.

Die U-Bahn (Kurzform für Untergrundbahn) oder Metro ist ein zu den Bahnen gehöriges Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV, Stadtverkehr) ähnlich der S-, Straßen- oder Stadtbahn. Der Begriff wird für das einzelne Fahrzeug (→ Verkehrsmittel; U-Bahn-Wagen, U-Bahnzug) und als Kurzform auch für eine U-Bahn-Strecke und -Linie verwendet. Während das U eigentlich eine Abkürzung für Untergrund ist, verkehren viele U-Bahnen auch oberirdisch; aus diesem Grund wird das U im deutschen Sprachraum mitunter auch als „unabhängig“ interpretiert – handelt es sich doch um Schienenverkehrssysteme, die eigenständig, kreuzungsfrei und unabhängig von anderen städtischen Verkehrssystemen konzipiert sind.

Inhaltsverzeichnis

  Bezeichnungen

Der international gebräuchlichste Begriff außerhalb Deutschlands ist Metro. Dieser dürfte auf die englischen Begriffe Metropolitan Railway in London (heute Metropolitan Line) sowie den Chemin de fer métropolitain, kurz Métro, in Paris zurückgehen, wobei sich dieser Name auch in Spanien und Italien eingebürgert hat. Auch das Russische und das Polnische verwenden diesen Ausdruck. Weiter sind auch Underground beziehungsweise Tube (London) gebräuchlich, im skandinavischen Raum auch T-Bana (Tunnelbana) oder T-bane (Oslo T-bane). Die U-Bahnen in Manila, Singapur und Taipeh tragen die Bezeichnung MRT für englisch Mass Rapid Transit, während in Hongkong die Abkürzung MTR für Mass Transit Railway verwendet wird. In Nordamerika ist der Begriff subway gebräuchlich; bei einigen weitgehend oberirdischen Systemen auch rapid transit. In Buenos Aires schließlich heißen die U-Bahnen Subte (von Subterráneo). Allerdings ist „Metro“ nicht immer ein generischer Begriff, sondern insbesondere in Spanien und Frankreich als Marke für die U-Bahn-Betreiber geschützt.

  Definition und Abgrenzung

  Beispiel für eine U-Bahn mit Oberleitung statt Stromschiene: U-Bahnlinie 6 (Wien)

Nach deutschem Recht (§ 4 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz) sind U-Bahnen Bahnen besonderer Bauart, die ausschließlich oder überwiegend der Beförderung von Personen im Nahbereich dienen und nicht Bergbahnen oder Seilbahnen sind. Eine U-Bahn gilt als Straßenbahn, verfügt im Unterschied zu diesen Bahnen jedoch ausschließlich über unabhängige Bahnkörper. Sie wird nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben. In Österreich gilt sinngemäß die Straßenbahnverordnung (StrabVO).

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) definiert eine U-Bahn als schienengebundenes, vom Individualverkehr völlig getrennt geführtes Massenverkehrsmittel, das ein geschlossenes System bildet.[1] Ihre Strecken können sowohl im Tunnel als auch auf Dämmen und Hochstrecken oder im freien Gelände angelegt sein. Unabhängig bedeutet in diesem Falle auch, dass sich eine U-Bahn mit keinem anderen Verkehrsmittel niveaugleich kreuzen darf, also keine Bahnübergänge, ob für Fußgänger oder Fahrzeuge, keine Verzweigungen zu anderen Schienensystemen wie Eisenbahn, Straßenbahn usw. Eine solche U-Bahn darf auch zwischen dem Depot und dem Netz keine Bahnübergänge haben. Die Fahrstromzuführung erfolgt im Allgemeinen über eine seitlich am Gleis angeordnete Stromschiene, was jedoch keine Bedingung ist.

U-Bahn-Netze nach dieser Definition gibt es in Deutschland in den Städten Berlin, Hamburg, München und Nürnberg/Fürth, in Österreich in Wien und in der Schweiz in Lausanne. Keines dieser U-Bahn-Netze ist ausschließlich unterirdisch.

In Frankfurt am Main gibt es ein Stadtbahnsystem, das offiziell als U-Bahn bezeichnet wird. Da die Unabhängigkeit des Streckennetzes aber nur dadurch gegeben ist, dass sämtliche Straßenkreuzungen mit Andreaskreuzen beschildert sind und formell Bahnübergänge darstellen, wobei es nur an wenigen Stellen beschrankte Bahnübergänge gibt, ist die Bezeichnung als U-Bahn in diesem Falle sehr fragwürdig. Ähnliches gilt für die Stadt-/U-Bahnen von Hannover, Köln, Bonn und im Ruhrgebiet.

Zugleich grenzt der VDV die U-Bahn begrifflich von der Straßenbahn und der Stadtbahn ab, die zumindest in Teilen eine Streckenführung auf öffentlichen Straßen haben können, in deren Bereich die Straßenverkehrs-Ordnung zu beachten ist.

Die Abgrenzung zur S-Bahn ergibt sich vor allem aus deren rechtlicher Stellung als Vollbahn beziehungsweise Eisenbahn, die zum Beispiel auch niveaugleiche Kreuzungen mit anderen Verkehrsmitteln haben kann. Rein technisch betrachtet besteht der Unterschied zur S-Bahn vor allem in deren größerem Lichtraumprofil, da sie nicht vorrangig für Tunnelbetriebe konzipiert ist.

Somit wird eine U-Bahn grundsätzlich ohne niveaugleiche Kreuzung mit anderen Verkehrsmitteln betrieben, fährt in dichter Fahrplan-Taktfolge im städtischen Bereich und wird elektrisch angetrieben und gesteuert.

  Geschichte

  Technische Vorbedingungen und Meilensteine

  Ausgangspunkt

Das Verkehrsmittel Untergrundbahn, wie es heute in zahlreichen Städten eingesetzt wird, ist das Ergebnis einer längeren Entwicklung, die sich durch die ganze zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts zog. Am Anfang standen Pläne zur innerstädtischen, unterirdischen Verbindung zwischen zwei Fernbahn-Endbahnhöfen – eine Aufgabe, die heute eher einer S-Bahn zukäme. Solche Pläne gab es etwa bereits 1844 in Wien, die erste Realisierung eines solchen Konzepts fand bis 1863 in London statt. Für den Bau von Tunneln für U-Bahnen unter Hochbauten, also in Städten, war die Entwicklung einer Technologie erforderlich, bei der das Tunnelgewölbe während des Baus nicht nachgibt. Das konnten die bis dahin zur Stollenabstützung verwendeten Holzkonstruktionen nicht gewährleisten. Eisen als Stützmaterial wurde in einem Pionierprojekt erstmals beim Bau des Naenser Tunnels eingesetzt.

  Durchbruch dank elektrischen Betriebs

  Siemens' Elektrolokomotive, 1879

Die Londoner Tunnelstrecke wurde mit Dampfzügen betrieben, was keine akzeptable Lösung darstellte und deshalb auch keine Nachahmungen in anderen Städten fand. Ein wichtiger Durchbruch zur Entwicklung des unterirdischen Stadtverkehrs war deshalb der Einsatz von Elektromotoren in Schienenverkehrsmitteln. Hier leistete der Berliner Unternehmer Werner Siemens wichtige Pionierarbeit. Auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 stellte Siemens eine elektrische Lokomotive vor; 1881 eröffnete er in Berlin-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahn der Welt. Bedenkenträger und Bürokratie hinderten Siemens jedoch über Jahrzehnte hinweg am Bau eines elektrischen Schnellbahnnetzes in Berlin. Stattdessen wurde der elektrische Betrieb ab 1890 in London eingesetzt. Damit war die wichtigste Voraussetzung zum Siegeszug des neuen Verkehrsmittels geschaffen.

  Hoch- und Untergrundbahn

  U-Bahn Hamburg: Hamburger Hochbahn

Die zweite zunächst unbeantwortete Grundsatzentscheidung der frühen Jahre war die Frage der Trassierung der Schnellbahnstrecken: die Londoner U-Bahn verkehrte überwiegend im Tunnel. Projekte in anderen europäischen Städten und in Nordamerika bevorzugten die Streckenführung auf eisernen Viadukten als Hochbahn. Die Mehrzahl der vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Metrostrecken entstand letztlich als Hochbahn, die Baukosten lagen deutlich unter denen einer Tunnelstrecke, und insbesondere in den Stadtteilen der Unterschicht meinte man, keine Rücksicht auf die städtebaulichen Folgen nehmen zu müssen. Nach dem Weltkrieg wendete sich das Blatt jedoch; neue Strecken wurden nun fast ausschließlich im Tunnel errichtet. In Nordamerika, besonders in New York, wurden sogar ganze Hochbahnstrecken abgebaut und durch Tunnel ersetzt. Anstatt der Hochbahn entwickelte sich die Untergrundbahn zur Standardlösung.

  Die ersten Untergrundbahnen in London

Als erste U-Bahn der Welt gilt allgemein die am 10. Januar 1863 in London eröffnete Metropolitan Railway. Es handelte sich dabei jedoch zunächst noch um eine mit Dampflokomotiven betriebene Eisenbahn. Sie war als Verbindungslinie zwischen den Fernbahnhöfen Paddington, King's Cross, St Pancras und Euston, die alle relativ weit außerhalb der Innenstadt lagen, und der City of London gedacht.

Die erste elektrische U-Bahn, die somit den heutigen Vorstellungen entspricht, war die City and South London Railway (heute Northern Line), eröffnet am 4. November 1890 in London. Sie führte von Stockwell zur King William Street. Somit löste London einen U-Bahn-Boom aus, da zur gleichen Zeit auch viele andere europäische Metropolen nach Möglichkeiten suchten, ihre innerstädtischen Verkehrsprobleme zu lösen. Man glaubte, mit dem Konzept der Untergrundbahn alle diese Probleme lösen zu können.

  Frühe U- und Hochbahnen in Europa

  In Budapest eröffnete 1896 die erste elektrische Untergrundbahn auf dem europäischen Festland.
  Die Berliner U-Bahn-Baureihe AI am Bf. Warschauer Straße

Die zweite elektrische Metro der Welt war die als Hochbahn verkehrende Liverpool Overhead, welche am 4. Februar 1893 als Verbindung zwischen Stadtzentrum und Hafen eröffnet wurde. Sie jedoch am 30. Dezember 1956 wieder stillgelegt. Die erste elektrische U-Bahn auf dem europäischen Festland, nach der bereits 1875 eröffneten, bis zur Elektrifizierung 1910 aber noch von Pferden und Ochsen gezogenen unterirdischen Kabelbahn Tünel im europäischen Teil Istanbuls, wurde am 2. Mai 1896 in Budapest eröffnet. Diese Linie, die heute als Millenniums-U-Bahn bezeichnet wird, war auf Initiative des Erfinders Werner von Siemens entstanden. Ursprünglich war sie für Berlin geplant. Da sich dort die lokalen Behörden jedoch nicht einigen konnten, ließ Siemens die Budapester U-Bahn quasi als Demonstrationsobjekt für weitere europäische U-Bahn-Netze bauen.

Ebenfalls 1896 ging am 14. Dezember die Glasgow Subway als vierte Schnellbahn in Betrieb. Hier wurde die Strecke zuerst als Kabelbahn befahren und erst 1935 elektrifiziert. Ähnliches geschah mit der 1898 eröffneten Wiener Stadtbahn, die bis 1925 mit Dampfzügen befahren wurde.

Im Jahr 1900 folgte Paris mit der (von Beginn an elektrisch betriebenen) Métropolitain. In nur wenigen Jahren wurde hier ein Netz aus zahlreichen Linien erbaut. Auch heute trägt das Pariser Métro-System einen Großteil der Verkehrsströme der französischen Hauptstadt.

Die 1901 in den westdeutschen Nachbarstädten Barmen und Elberfeld eröffnete einschienige Hängebahn System Eugen Langen, heute besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn, stellte eine Sonderform einer Hochbahn dar: die Züge fahren nicht auf Schienen, sondern hängen unter ihnen. Die Viaduktkonstruktion fiel dadurch aufwändiger aus als bei einer konventionellen Hochbahn, weil die Trägerrahmen über die Züge hinweg reichen müssen. Die Schwebebahn ist damit die erste Stadtbahn im heutigen deutschen Bundesgebiet.

Nach langen Diskussionen wurde schließlich am 15. Februar 1902 auch in Berlin eine Metrostrecke eröffnet. Werner von Siemens erlebte seinen späten Sieg über die Berliner Baubürokratie jedoch nicht mehr, er war bereits 1892 verstorben. Die Elektrische Hoch- und Untergrundbahn des Betreibers Siemens & Halske verlief größtenteils auf einem Viadukt. Spätere Erweiterungen durch die Stadtmitte und durch wohlhabende Wohnviertel wurden jedoch unterirdisch errichtet. Aus Berlin stammt auch der Begriff U-Bahn, er wurde 1929 eingeführt, nachdem die Deutsche Reichsbahn (1920–1945) für ihre Stadt-, Ring- und Vorortbahnen das griffige Kürzel S-Bahn eingeführt hatte.

Doch nicht nur in Berlin und Budapest hatte Siemens seine Idee einer elektrischen Schnellbahn vorgetragen, auch für die Hansestadt Hamburg hatte er ein Netz geplant. Dieses wurde genau zehn Jahre nach Berlin, am 15. Februar 1912 der Öffentlichkeit übergeben. Der Betrieb trug den Namen Hamburger Hochbahn AG, da der größte Teil der Strecken auf Viadukten und Dämmen angelegt wurde.

  Die frühen nordamerikanischen Metronetze (hier: New York) entstanden zunächst als Hochbahnen.

  Die Pionierbetriebe in Amerika

Doch nicht nur im europäischen Raum gediehen die ersten U-Bahn-Netze, auch in Nordamerika setzte sich nach und nach die Idee der unabhängigen Schnellbahn durch. Das erste System, eine reine Hochbahn, wurde in Chicago 1892 als Chicago & South Side Rapid Transit eröffnet, die Elektrifizierung folgte drei Jahre später. Das zweite System ging 1897 in Boston in Betrieb, die erste Tunnelstrecke diente dem Straßenbahnverkehr, wie man es 70 Jahre später (als „Stadtbahn“) in zahlreichen Städten wiederentdeckte. Auf dieses relativ frühe Eröffnungsdatum sind die Einwohner von Boston bis heute sehr stolz, da erst 1904 die wohl bekannteste amerikanische Großstadt, New York, ein U-Bahn-Netz unter dem Namen „Subway“ eröffnete. Die letzte der alten Ostküstenmetropolen, Philadelphia, folgte 1907.

Im Jahr 1913 ging die U-Bahn-Linie im argentinischen Buenos Aires in Betrieb, die heute den Buchstaben 'A' trägt. Diese erste südamerikanische U-Bahn wird heute noch mit Zügen aus der Anfangszeit betrieben. Buenos Aires verfügt heute über sechs Linien in Betrieb mit insgesamt mehr als 40 Kilometer Länge.

  Untergrundbahnen für den Güterverkehr

  Güter-U-Bahn in Chicago, 1910

Der Kreativität der Konstrukteure waren keine Grenzen gesetzt. Nachdem der elektrische Betrieb und die wachsende Erfahrung beim Tunnelbau viele Städte zur Planung von U-Bahn-Netzen animierten, lag es nahe, die neue Technik auch für den innerstädtischen Güterverkehr einzusetzen. Die zwei realisierten Anlagen waren allerdings weniger Weiterentwicklungen des konventionellen Güterverkehrs auf der Eisenbahn als vielmehr solche der Rohrposttechnik.

Die erste Rohrpostanlage der Welt, die Pneumatic Despatch Railway, wurde 1859 in London in Betrieb genommen. In der Folge entstanden solche unterirdischen Netze in einigen Dutzend europäischen sowie einigen außereuropäischen Städten. Das Berliner Netz war 1940 rund 400 Kilometer lang und bediente 79 Post- und Telegrafenämter. Die Postsendungen wurden in verschlossenen Kapseln befördert, zum Antrieb diente Druckluft. Die Kapazität dieser Anlagen war gering. In Berlin durften Briefe maximal 20 Gramm, in München 100 Gramm wiegen, das Netz in New York konnte immerhin Päckchen befördern. Zur innerstädtischen Verteilung schwererer Güter unter der Erde musste also wieder auf Rad-Schiene-Technik zurückgegriffen werden, und die Untergrundbahnen des Personenverkehrs hatten die Grundlagen dafür geschaffen.

In Chicago begann ab 1899 der Bau eines solchen Untergrundnetzes, der Chicago Tunnel Company Railroad, das 1906 fertiggestellt war und Tunnelstrecken unter nahezu jeder Straße der Innenstadt besaß. Das Netz erreichte eine maximale Länge von 97 Kilometer, mit 149 Lokomotiven und 3000 Güterwaggons wurden Fracht und Kohle von Güterbahnhöfen der Eisenbahn zu Warenhäusern, Büros und Lagern in der Innenstadt und Asche von dort weg befördert. Der aufkommende Lastwagenverkehr und die Umstellung von Kohlen- auf Gasheizung ließ die Umsätze in den 1940er Jahren einbrechen, die Betreiberin musste 1956 Konkurs anmelden. Das Netz wurde 1959 stillgelegt. Die Tunnel werden jedoch heute noch zur Verlegung von Strom- und Telefonleitungen verwendet.

Nach Vorbild des Systems in Chicago entstand 1927 die London Post Office Railway (auch Mail Rail) in London. Dieses kleine U-Bahn-Netz versorgte acht Postämter. Die Tunnel liegen bis zu 21 Meter unter dem Straßenniveau. Die 10,5 Kilometer lange Strecke verlief vom Postsortieramt am Bahnhof Paddington in west-östlicher Richtung zum Bezirkspostamt im östlichen Stadtteil Whitechapel. Da fünf der angeschlossenen Postämter im Laufe der Zeit geschlossen wurden, wurde die Anlage 2003 stillgelegt. Weitere Beispiele sind die Post-U-Bahn München von 1910 bis 1988 (450 Meter Strecke) und die in Zürich von 1938 bis 1981.

  U-Bahnbau zwischen den Weltkriegen

  „Palast der Arbeiterklasse“ – U-Bahnhof Kiewskaja in Moskau.

Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs endete die erste Phase des U-Bahn-Baus in den Metropolen der westlichen Welt. Die wesentlichen Systemfragen waren beantwortet. Die Untergrundbahn hatte sich gegen die Hochbahn durchgesetzt. Die Fahrzeuge der ältesten Systeme hatten sich als zu klein erwiesen, man ging zu größeren Tunnelprofilen und Zügen mit größerem Fassungsvermögen über. Die Fahrtreppe war praxisreif entwickelt und ermöglichte den Transport großer Fahrgastmengen zwischen tiefliegenden U-Bahnhöfen und der Erdoberfläche. Das System U-Bahn war in allen wesentlichen Bereichen ausgereift und wird bis heute weitgehend unverändert angewandt.

Zwischen den Weltkriegen gingen im europäischen Raum nur drei Netze in Betrieb: eines 1919 in der spanischen Hauptstadt Madrid und wenig später, 1924, in Barcelona. Das System von Madrid gehört heute zu den größten und am schnellsten wachsenden; bis 2007 sollen noch 40 Kilometer neue U-Bahn-Tunnel entstehen. Das dritte Netz entstand in Moskau. Dort wurde die erste unterirdische Schnellbahn im Jahr 1935 in Betrieb genommen. Zuvor war eine Expertenkommission nach Berlin geschickt worden, um das System zu begutachten und Erfahrungen zu sammeln. Bekannt ist Moskau vor allem durch seine sehr tief liegenden und prunkvoll ausgeschmückten Bahnhöfe. Der damalige sowjetische Führer Stalin wollte die U-Bahnhöfe als „Paläste der Arbeiterklasse“ betrachtet sehen.

Die bereits vor dem Weltkrieg bestehenden Netze wurden weiter ausgebaut, teilweise als völlig neue, mit den älteren Linien inkompatible Systeme, um den Einsatz größerer Fahrzeuge zu ermöglichen.

Die erste asiatische U-Bahn ging in der japanischen Hauptstadt Tokio 1927 in Betrieb. Die Ginza-Linie zwischen Asakusa und Ueno war der erste Abschnitt der dortigen U-Bahn. 1933 folgte die japanische Metropole Osaka mit der Midosuji-Linie.

  Die Entwicklung der Nachkriegszeit

  Massenmotorisierung und Verkehrspolitik

Während und nach dem Zweiten Weltkrieg stagnierte der U-Bahnbau nahezu überall. Nach 1945 nahm in den Städten der westlichen Welt die Anzahl der Kraftfahrzeuge rapide zu, der wachsende Wohlstand sorgte für die Massenmotorisierung.

Um dem dadurch stark zunehmenden Straßenverkehr gerecht zu werden, galt es in vielen Städten als modern, die dortigen Straßenbahnnetze stillzulegen, da man die Straßenbahnen als erhebliche Behinderung des motorisierten Individualverkehrs betrachtete. Somit verschwanden unter anderem in London, Paris, West-Berlin und Hamburg alle Straßenbahnen aus dem Stadtbild.

Auch das Baugeschehen im Bereich der U-Bahn-Netze kam weitgehend zum Erliegen. In vielen Metropolen, etwa in Paris, wurde jahrzehntelang keine einzige neue Strecke eröffnet. Ausnahmen waren teilweise politisch motiviert, wie in West-Berlin, das von der Reichsbahn und deren S-Bahn-Netz unabhängig werden wollte, oder in Moskau, das zur repräsentativen Hauptstadt der zur Weltmacht aufgestiegenen Sowjetunion ausgebaut wurde.

  U-Straßenbahn und Stadtbahn

  Eine Stadtbahn (hier: Hannover) nutzt außer Tunneln auch ausgebaute Straßenbahnstrecken.

Dort, wo es noch keine U-Bahn gab, kam häufig die Idee auf, Straßenbahnstrecken abschnittsweise in den Untergrund zu verlegen, um dem Straßenverkehr an der Oberfläche mehr Platz zu verschaffen und das Tramnetz mittelfristig eventuell aufgeben zu können. Diese Lösung wurde vor allem im deutschsprachigen Raum (Köln, Stuttgart, Frankfurt am Main) und in Belgien angewandt.

Dabei sind zwei unterschiedliche Grundkonzepte zu unterscheiden. Bei der einfacheren Variante wird ein Stück Straßenbahnstrecke unter die Erde verlegt, aber ansonsten wie zuvor betrieben, wie bereits 1897 in Boston. Bei diesen als U-Straßenbahn bezeichneten Anlagen gibt es beispielsweise unterirdische Gleisdreiecke und recht enge Kurvenradien.

Das aufwändigere Stadtbahnkonzept sieht in den inneren Stadtbereichen dagegen Tunnelstrecken vor, die hinsichtlich Kurvenradien, Kreuzungsfreiheit und Zugsicherung teilweise mit den Anlagen klassischer U-Bahnen identisch sind, die jedoch in den Außenbezirken vorhandene Straßenbahnstrecken nutzen. Der Grundgedanke dabei war, dass ein fertiggestellter Tunnelabschnitt sofort in das bestehende Straßenbahnnetz eingebunden werden kann, anstatt, wie etwa eine kurze „klassische“ U-Bahn-Strecke über viele Jahre einen Fremdkörper im Verkehrsnetz darzustellen.

Dieser kurzfristige Vorteil wurde jedoch durch gewisse Nachteile „erkauft“, dazu gehören die Kreuzungen (in manchen Fällen sogar gemeinsame Fahrbahnbenutzung) mit dem Straßenverkehr und die damit verbundene Störungsanfälligkeit sowie zahlreiche schwere Verkehrsunfälle.

Die ersten Straßenbahntunnel eröffneten 1966 in Wien und Stuttgart, in rascher Folge kamen weitere Städte hinzu (Essen 1967, Frankfurt und Köln 1968, Brüssel 1969, Bielefeld 1971, Antwerpen, Hannover und Bonn 1975, Bochum 1979, Zürich, Düsseldorf 1981, Charleroi und Dortmund 1983).

Auch mittelgroße westdeutsche Großstädte wie Kassel oder Ludwigshafen errichteten unterirdische Straßenbahnstationen. Ob der finanzielle Aufwand dabei jedoch in Verhältnis zum erzielten verkehrlichen Nutzen steht, ist fragwürdig.

Einige Städte, etwa Köln oder Stuttgart, die zunächst auf die preiswertere Lösung U-Straßenbahn setzten, änderten in der Folge ihre Planungen und entwickelten sie zu einem (leistungsfähigeren) Stadtbahnbetrieb weiter.

Einige Stadtbahnnetze entwickeln sich mit zunehmendem Ausbau tendenziell in Richtung Metro-Standards, so gibt es in Frankfurt am Main bereits seit 1980 eine „echte“ U-Bahn-Linie. In Essen, Bochum und Dortmund verkehren Stadtbahnlinien, die nahezu keine Querungen mit dem Straßenverkehr mehr aufweisen. In Brüssel wurden zwei Stadtbahntunnel nach Erreichen einer verkehrlich sinnvollen Länge auf Stromschienenbetrieb umgerüstet und werden seitdem mit Metrofahrzeugen betrieben.

  Neuanlagen „klassischer“ U-Bahn-Netze

  Neue Technologien bei der U-Bahn: Seit 1951 werden in Paris Züge mit Gummi- statt Stahlrädern verwendet.

Das Stadtbahnkonzept konnte sich in Nordamerika erst in den 1980er Jahren durchsetzen (Light rail, auch Metrorail), wobei in den meisten Fällen auf Tunnelstrecken verzichtet wurde. Die meisten neuen Schnellbahnnetze außerhalb Europas wurden deshalb als klassisches Metrosystem gebaut, so etwa in Cleveland, Montreal, Toronto und Nagoya.

Gleichzeitig wurde auch eine neue Technologie eingeführt, die Gummibereifung. Erstmals wurde diese ab 1954 auf einer Versuchsstrecke der Pariser Métro getestet, wo 1959 auch die erste Linie damit ausgestattet wurde. Dieses System, das weiterhin die Rad-Schiene-Technik beibehält, zeichnet sich besonders durch gute Brems- und Anfahrwerte aus. Unter anderem verwenden heute ungefähr die Hälfte der Métrolinien in Paris, die Netze in Marseille, Lyon, Lille, Montréal, Mexiko-Stadt, Santiago de Chile und Sapporo (U-Bahn Sapporo) gummibereifte Züge.

Auch in Deutschland wurden noch zwei neue U-Bahn-Netze gebaut, das erste in München. Ursprünglich war auch in der bayerischen Hauptstadt ein unterirdisches Straßenbahnnetz geplant. Doch später wurde das Konzept überarbeitet und zu einer Voll-U-Bahn umgeplant. Die anfangs für 1974 vorgesehene Eröffnung wurde aufgrund der Olympischen Spiele 1972 auf 1971 vorgezogen.

Das vierte (und jüngste) deutsche U-Bahn-Netz ging 1972 in Nürnberg in Betrieb. Ursprünglich war auch dort ein Stadtbahnnetz geplant. (Eine Besonderheit war, dass die U-Bahn-Fahrzeuge von München und Nürnberg ursprünglich bautypähnlich und somit grundsätzlich austauschbar waren. So konnten sich die beiden Städte bei Engpässen aushelfen. Mit der Beschaffung neuer Fahrzeuggenerationen, der Modernisierung der Zugsicherungstechnik und des teilweise automatischen Betriebs, besteht die Kompatibilität nicht mehr.) Seit dem 15. Juni 2008 verkehrt auf der U 3 in Nürnberg die erste planmäßige vollautomatische U-Bahn Deutschlands – auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U 2 bis Ende 2009 mit deren noch konventionell gesteuerten Zügen im Mischbetrieb[2].

  Metros in Osteuropa

  Mit Hilfe sowjetischer Partnerschaftsverträge wurde unter anderem in Prag ein neues U-Bahn-Netz geschaffen

Seit den 1960er Jahren wurden in der Sowjetunion und anderen osteuropäischen Staaten zahlreiche neue U-Bahn-Betriebe gegründet. Neue U-Bahn-Städte waren zum Beispiel Leningrad (1955), Kiew (1960), Tiflis (1966), Baku (1967), Prag (1974), Charkiw (1975), Bukarest (1979), Minsk (1984), Samara (1987), Dnipropetrowsk (1995) und Warschau (1995). In Budapest wurden zusätzlich zur 1896 eröffneten Linie zwei moderne Linien gebaut, der erste Abschnitt eröffnete 1970. Hinzu kommen Stadtbahnnetze, beispielsweise die Metro (auch MetroTram) Wolgograd.

Die technischen Grundlagen, die Fahrzeuge und sogar die Netzkonzeption waren relativ einheitlich. In den meisten Städten wurde ein Sekantennetz mit drei Linien konzipiert. Streckentunnel und Bahnhöfe liegen teilweise sehr tief unter Straßenniveau, lange Rolltreppen verbinden Straße und Bahnsteig. Der Abstand zwischen einzelnen Stationen ist größer als in den westeuropäischen Netzen der gleichen Periode, was die Durchschnittsgeschwindigkeit steigert, aber weiterhin Straßenbahn- oder Buslinien zur Feinerschließung der Quartiere erfordert. Anders als in westlichen Städten gab es im sozialistischen Europa allerdings auch keine Großstädte, die auf ihre Straßenbahn verzichteten.

  Aktuelle Tendenzen

  Flaute in der westlichen Welt, Metro-Boom in Asien

  Orangefarbener Zug der U-Bahn Mexiko-Stadt

Auch im „Westen“ gingen neue Systeme in Betrieb. Neben einigen Städten in Frankreich, Italien und Spanien gilt dies vor allem für den außereuropäischen Raum. Es entstanden neue Metronetze in den Industriestaaten Ostasiens, aber auch in Megastädten der sogenannten Schwellenländer, wie Mexiko-Stadt, São Paulo, Rio de Janeiro, Kairo, Teheran, Caracas oder Bangkok. Trotz intensiven Ausbaus stoßen diese Betriebe oftmals an ihre Kapazitätsgrenzen.

Dennoch verringerte sich seit Ende der 1980er Jahre die Zahl der Neueröffnungen, besonders aufgrund der hohen Baukosten für Tunnelstrecken. Auf anderen Kontinenten werden bestehende Netze erweitert, neue aber kaum noch gebaut. Eine Ausnahme sind dabei die GUS-Staaten, wo aufgrund der dortigen Finanzknappheit seit den 1980er Jahren immer noch Bauarbeiten für noch nicht eröffnete Netze stattfinden, zum Beispiel in Tscheljabinsk oder Donezk. Deshalb hat sich die Eisenbahnindustrie auf die Errichtung von kostengünstigeren „Light Metros“ ausgerichtet, die derzeit in der „Blütezeit“ sind. Normale U-Bahnen („Heavy Metros“) sind derzeit kaum noch durchzusetzen.

Ausnahmen stellen die spanische Hauptstadt Madrid sowie der ostasiatische Raum dar – hier entstanden und entstehen in den letzten Jahren zahlreiche neue Strecken, weitere sind in Planung.

  VAL-Metros

  Metropolitana di Torino Die U-Bahngleise sind in den Bahnhöfen komplett überdacht – so entsteht keine Zugluft in den Stationen

Nachdem Frankreich schon in den 1950er Jahren mit dem Gummiradantrieb als Innovationsstandort für U-Bahnen galt, wurde in den 1980er Jahren ein neues System erprobt und erfolgreich eingesetzt: der VAL-Betrieb. Das Wort VAL (ausgeschrieben Véhicule automatique léger) steht für ein neues gummibereiftes, automatisches U-Bahn-System, das dank zahlreicher standardisierter Komponenten günstiger zu erstellen ist als herkömmliche U-Bahnen. Als Erstes setzte man dieses System in Lille erfolgreich um. Damit hatte der Ballungsraum Lille mit nur ungefähr einer Million Einwohnern gezeigt, dass auch mittelgroße Städte ein rentables und effizientes U-Bahn-Netz betreiben können. Bis heute gilt die französische Stadt als Vorbild, andere Orte folgten nach. So besitzt Toulouse seit 1993 das VAL-System, Taipei seit 1996, Rennes seit 2002, Turin seit 2006.

VAL-Metros dienen auch dem internen Personentransport mehrerer Großflughäfen, etwa in Atlanta, Paris-Orly und Chicago.

  Niederflur-Metros

U-Bahnen und Stadtbahnen waren traditionell als hochflurige Verkehrssysteme konzipiert, bei denen Hochbahnsteige einen barrierefreien Einstieg in ein ebenfalls hochfluriges Fahrzeug ermöglichen. Dies war in der Vergangenheit erforderlich - und deshalb in allen vier deutschen U-Bahn-Netzen, Berlin, Hamburg, München und Nürnberg so angelegt - da es technisch nicht möglich war, Motoren und elektrische Anlagen in einem Niederflurfahrzeug unterzubringen. Während Straßenbahnen im Regelfall nicht auf eine Barrierefreiheit ausgelegt waren und an den Haltestellen keine aufwändigen Bauwerke erforderten, zeigte sich schnell, dass der Preis für einen barrierefreien Betrieb sehr hoch ist, da hier auch der Bau von oberirdischen Stationen einen großen Kostenfaktor darstellt. Weil Hochbahnsteige wegen städtebaulicher Gegebenheiten vielerorts nicht realisierbar sind, musste man vielfach auch solche Streckenabschnitte in Tunnel verlegen, wo dies vom Verkehrsaufkommen her sonst nicht erforderlich wäre.

In den 1990er Jahren kamen die ersten Niederflurfahrzeuge auf den Markt, die auch im Straßenbahnbetrieb einen barrierefreien Einstieg ermöglichen. Seither haben sich auch Städte für einen Niederflurbetrieb entschlossen, die ein neues Metro-Netz aufbauen, darunter die spanischen Städte Sevilla, Málaga und Granada. Zu diesem Zwecke werden auch Niederflurfahrzeuge mit einer Gesamtlänge über 80 m gebaut, die im Mischbetrieb mit dem Straßenverkehr nicht eingesetzt werden dürfen.

  Streckenführung und Betrieb

  Aufzug am Berliner U-Bahnhof Alexanderplatz
  Streckenplan der Metro in Madrid

Während in den Geburtsstädten der U-Bahn, London und Paris, die ersten Strecken von Beginn an unterirdisch gebaut wurden, legte man diese in anderen Städten oft als Hochbahn auf Viadukten an, bevor zunehmend Tunnelstrecken in den Verlauf eingefügt wurden, wie etwa in Liverpool, Chicago, Berlin, Hamburg, Wien und New York. Dies lag vor allem daran, dass die Konstrukteure noch keine Erfahrungen mit dem Tunnelbau unter schwierigen Bedingungen hatten. Aber auch heute gibt es Städte, die wegen des schlammigen Untergrundes nur wenige, dafür aber in der Realisierung sehr teure U-Bahnen haben. Das Problem ist der Auftrieb der hohlen, luftgefüllten Tunnel, außerdem besteht die Gefahr des Absinkens von Straßen und Gebäuden. Deshalb gibt es zum Beispiel in Glasgow, Amsterdam und Sankt Petersburg jeweils nur wenige U-Bahn-Linien. Die unterirdische Bauweise ist in felsigem Untergrund dagegen verhältnismäßig einfach zu realisieren.

Der Hauptvorteil der U-Bahnen liegt in der Unabhängigkeit der Strecke durch Verlegung in eine andere Ebene. Durch Vermeidung sowohl von Kreuzungen mit Straßen als auch mit auf Straßen verlaufenden Schienen können Störungen des Betriebs auf ein Minimum reduziert werden. So wird dann auch, wie inzwischen öfters praktiziert, ein vollautomatischer Betrieb möglich. Vollautomatische U-Bahnen gibt es mittlerweile in Paris, Lyon, Rennes und Kopenhagen. Erste Versuche mit vollautomatischem Betrieb in Deutschland erfolgten in Berlin, Hamburg und Frankfurt am Main. Die erste vollautomatische U-Bahn in Deutschland im Normalbetrieb ist die U3 in Nürnberg, die am 14. Juni 2008 eröffnet wurde. Sie fuhr – weltweit einmalig – bis 2009 auf einer Teilstrecke im Mischbetrieb mit konventionellen Zügen. Seit Anfang 2010 ist auch die Linie U2 auf vollautomatischen Betrieb umgestellt, es findet daher derzeit kein Mischbetrieb statt.

U-Bahnen zeichnen sich in der Regel durch eine dichte Taktfolge aus. Allerdings geht der Zeitvorteil auf kurzen Strecken bei tief liegenden Stationen durch den Weg zum unterirdischen Bahnhof verloren. Ebenso ist Menschen mit Behinderungen, besonders bei älteren Systemen, die Benutzung oft nur erschwert oder gar nicht möglich. Nur nach und nach werden die U-Bahnhöfe behindertengerecht mit Aufzügen ausgestattet. So haben die Berliner Verkehrsbetriebe eine Rechnung aufgestellt, dass der Einbau eines Aufzugs ungefähr genauso viel kostet wie die Sanierung eines kompletten Bahnhofs. Die Nürnberger U-Bahn ist eines der wenigen Systeme, das inzwischen komplett barrierefrei erreicht werden kann. Generell wird bei Neubauten seit Ende der 1980er Jahre immer ein Aufzug mit eingeplant.

Die U-Bahnen sind nach der S-Bahn der leistungsfähigste Verkehrsträger im städtischen Verkehrsnetz. Pro Stunde können je Richtung 35.000 bis 40.000 Fahrgäste befördert werden (S-Bahn: 40.000 bis 50.000; zum Vergleich PKW bei einem angenommenen Besetzungsgrad von 1,3: 2500 Personen pro Stunde und Fahrstreifen).

  Eine Stromschiene der Amsterdamer Metro, die Stromschienen von unten bestrichen

Die Energieversorgung erfolgt zwecks Verringerung des Tunnelquerschnitts meist durch eine zwischen oder neben den Schienen liegende Stromschiene. Nur in seltenen Fällen besitzen U-Bahn-Züge Stromabnehmer auf dem Dach, was die deutliche Abgrenzung zur Eisen- und Straßenbahn zeigt. Dennoch gibt es inzwischen auch zahlreiche Sonderformen, allerlei Stromsysteme und -versorgungsmöglichkeiten. So wird in manchen Städten eine zweite Stromschiene zur Vermeidung von Streustromkorrosion eingesetzt, in Budapest gibt es auf der Linie M 1 eine feste Stromschiene an der Tunneldecke. Auch bei den Stromschienen selber existieren allerlei Varianten. Die verbreitetste Art ist die Bestreichung durch den Stromabnehmer von unten. Beim Berliner Kleinprofil geschieht dies von oben, was jedoch ein größeres Sicherheitsrisiko darstellt. Bei der Fahrspannung hat sich inzwischen ein Wert von 600 bis 900 Volt eingependelt. So wird in Berlin beispielsweise bei 750 Volt gefahren, in allen Städten der früheren Sowjetunion bei 825 Volt. Da bei der U-Bahn oft erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden sind und so eine höhere Motorleistung erforderlich ist, ist die Spannung häufig höher als bei Straßenbahnen.

  Streckennetz

  Historische Netzbildung

Es gibt bei den zahlreichen auf der Welt vorhandenen U-Bahn-Systemen verschiedene Netzformen. Die ersten U-Bahn-Netze bestanden aus Halbmesserlinien, die ihr Streckenende in der Innenstadt fanden, oder aber auch aus Durchmesserlinien, die diese querten.[3] Dagegen entstanden beispielsweise die Ringnetze meistens auf gleich verlaufenden Ringstraßen. Eine Weiterentwicklung ist dabei das Ring-Radialen-Netz. Die Sekantennetze sind sehr typisch für U-Bahn-Systeme in Städten in ehemals realsozialistischen Ländern wie zum Beispiel in Minsk, Charkiw oder Prag. Diese Netztypen werden trotz des Zusammenbruchs der Sowjetunion noch immer weitergeplant und -gebaut. Vermaschte Netze entstehen meistens unter einem bereits vorhandenen Straßennetz wie zum Beispiel in New York oder Paris. Verständlicherweise weichen einige Streckennetze von diesen im Folgenden dargestellten Idealtypen ab oder stellen Mischtypen dar.

  Netzstruktur und Linienreinheit

  Im Gegensatz zur U-Bahn können S-Bahn-Strecken, weil oberirdisch verlaufend, problemlos untereinander zu neuen Linien verknüpft werden.

Charakteristikum zahlreicher U-Bahn-Netze ist der reine Linienbetrieb, das bedeutet, dass eine U-Bahn-Strecke ausschließlich durch eine Linie bedient wird.Hauptgrund dafür ist, daß der reine Linienbetrieb weniger Aufwand bei der technischen Sicherung verursacht als eine Strecke mit zwei Zweigstrecken. U-Bahn-Netze sind deshalb im Gegensatz zur S-Bahn oder auch Straßenbahn so ausgebildet, dass der Übergang eines Fahrzeuges zwischen Strecken zweier verschiedener Linien im normalen Fahrgastbetrieb in der Regel nicht beziehungsweise nur unter Nutzung nicht für den Fastgastbetrieb bestimmter Gleisverbindungen (z. B. Kehrgleisen) möglich ist. Die Linienreinheit führt dazu, dass die Streckenführung einer U-Bahn-Linie auf langfristige Zeit bestehen bleibt und sich lediglich durch spätere Streckenverlängerungen verändert. Eine Neuverknüpfung von Streckenästen wie bei S-Bahnen oder Straßenbahnen ist bei U-Bahn-Netzen gewöhnlich mit umfangreichen baulichen Veränderungen verbunden. In diesem Punkt lassen hingegen S-Bahnen und Straßenbahnen mehr Flexibilität zu.

Vor allem kleinere U-Bahn-Systeme sind jedoch nicht konsequent linienrein. Hierbei handelt es sich zumeist um Strecken, die sich stadtauswärts in zwei Zweigstrecken aufspalten wie bspw. in Stockholm, Kopenhagen, Brüssel oder Bilbao. In der Regel überlagern sich dabei die Takte der Zweigstrecken durch Fahrplanabstimmungen und erlauben so eine dichtere Zugfolge auf der gemeinsam bedienten Teilstrecke. Dahinter steht zumeist die Erkenntnis, dass die in der Innenstadt benötigte dichte Taktfolge für die außerhalb der Innenstadt zu bedienenden Strecken unangemessen hoch ist. Hier wiegen die Vorteile eines verzweigten Netzes und entsprechend höherer Fahrgastzahlen die Nachteile der erhöhten technischen Sicherung auf. Jedoch wird auch in New York ein sehr großes Netz nicht linienrein betrieben.

  Sicherheit

  Das Londoner „MIND THE GAP“ soll auf den Spalt zwischen Zug und Bahnsteig hinweisen

Für U-Bahnen sind prinzipiell die gleichen Sicherheitseinrichtungen notwendig wie für alle Schienenfahrzeuge mit Personenbeförderung. Gegenüber der Eisenbahn sind jedoch die Risikofelder verschoben. Bei der Eisenbahn liegen die Risiken vorrangig bei der Streckenfahrt mit hohen Geschwindigkeiten auf einem offenen Gleiskörper. Demgegenüber sind die Gefahrenmomente bei der U-Bahn weit mehr in der „Bahnsteigsituation“ gegeben, wobei vor allem der Massenandrang in Stoßzeiten mit seinem intensiven Fahrgastwechsel eine Rolle spielt. Die überwiegende Ausführung in Tunnelstrecken führt dazu, dass auch das Stehenbleiben auf „freier“ Strecke wegen der engen Umschließung durch den Tunnel zu einem besonderen Risikofeld wird, vor allem wenn vom Zug zusätzlich Gefahrenmomente, etwa durch den Brand von Betriebseinrichtungen, ausgehen. Daneben bieten U-Bahnen und ihre Bahnhöfe mit ihrer leichten Zugänglichkeit und den zeitlich und räumlich kurzen Halteabständen in Ballungsräumen weit mehr als die Eisenbahn ein Feld für kriminelle Vorgänge, insbesondere in den Zeiten mit geringer Fahrgastfrequentierung, sowohl auf den Bahnsteigen als auch in den Fahrzeugen.

  Türen und Fahrgastwechsel

  Bahnsteigtüren in Singapur

Seit der Eröffnung der London Underground als erste unterirdische Schnellbahn wurden viele Maßnahmen eingeführt, um eine höchstmögliche Sicherheit für die Fahrgäste zu gewährleisten. Zum Standard eines heutigen U-Bahn-Systems gehört neben der Abfahrtsansage auch ein Abfahrtssignal, das auch für ausländische Fahrgäste verständlich ist. Visuelle Abfahrtssignale, die insbesondere für Gehörlose gedacht sind, werden erst seit einigen Jahren nachgerüstet, während sie an anderen Orten bereits von Anfang an vorhanden waren.

Ein tödlicher Unfall in München und ein fast identischer Zwischenfall mit einer Verletzten in Nürnberg haben zu einer stärkeren Beachtung der Empfindlichkeit des Türschließmechanismus geführt. Die Fahrer hatten in den Türen eingeklemmte Personen nicht bemerkt. Auch die technischen Einrichtungen, die ein Abfahren in solchen Situationen verhindern sollten, haben nicht angesprochen. So wird bei der Münchener U-Bahn jetzt bei Neubauzügen die Türkante mit einem druckempfindlichen Sensor versehen, alte Züge wurden nachgerüstet. Ebenso werden die neu ausgelieferten DT3-Züge in Nürnberg mit entsprechend empfindlichen Türgummis ausgeliefert und die bereits im Betriebsdienst befindlichen Züge der Bauarten DT2 und DT1 (mit Ausnahme der DT1, die in Kürze ausgemustert werden sollen) werden mit den gleichen Türgummis und mit visuellen Türschließwarnungen nachgerüstet.

Ein weiteres Sicherheitsrisiko ist die Lücke zwischen Zug und Bahnsteig, die in einigen Fällen bis zu fünfzig Zentimeter breit ist; dies ist vor allem bei Stationen der Fall, die in einer Kurve liegen. An sich nicht unüberwindbar, ergibt sich das Risiko durch den Zeitdruck beim Ein- und Aussteigen sowie der Unübersichtlichkeit bei starkem Fahrgastandrang. Lösungen dafür sind beispielsweise das berühmte „Mind the Gap“ in London, das durch Ansagen und Schriftzügen auf dem Bahnsteigboden bis hin zu Plakatwänden mit der Aufschrift „The Gap kills!“ verdeutlicht wird. Eine Alternative ist die Anbringung von zusätzlichen Klappbrettern oder Schiebetritten, wie sie bei den DT3-Zügen in Nürnberg und bei vielen deutschen Stadtbahnen vorhanden sind.

Gefahrensituationen können sich auch durch die Anwesenheit von einer Person auf den Gleisen ergeben. Sie nötigen den Fahrzeugführer zu Schnellbremsungen, die unter Umständen ein Unglück auch nicht mehr verhindern können. Um dagegen vorzugehen, wurden vor allem in asiatischen Städten und seit 1999 auch auf Neubaustrecken der London Underground Bahnsteigtüren installiert. Diese öffnen sich synchron mit den Zugtüren und können so ein unbeabsichtigtes „auf die Gleise fallen“ vor dem Zug verhindern. Alternativ wurden in Kopenhagen auf den Hochbahnhöfen elektronische Sensorsysteme an den fahrerlosen Zügen angebracht, die Gefahrensituationen automatisch erkennen sollen und gegebenenfalls eine Schnellbremsung auslösen. In Nürnberg wurden auf den für führerlosen Betrieb vorgesehenen Strecken (U2 und U3) auf den Bahnhöfen Mikrowellenschranken montiert. Diese befinden sich unter der Bahnsteigkante und an der gegenüberliegenden Wand, und sollen in den Gleisbereich fallende Gegenstände und Menschen ab 20 bis 30 Zentimeter Größe erkennen und Zwangsbremsungen von herannahenden führerlosen Zügen veranlassen. Bei der Realisierung des Systems gab es erhebliche zeitliche Verzögerungen.[4] Am 14. Juni 2008 nahm die U 3 den offiziellen Fahrgastbetrieb auf.

Die in Deutschland für U-Bahnen geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung besagt in § 31:

(4) Soweit es die betrieblichen Verhältnisse erfordern, müssen Haltestellen versehen sein mit
  1. Einrichtungen zur Information und Abfertigung der Fahrgäste,
  2. Anlagen zur Überwachung des Fahrgastwechsels,
  3. Notrufeinrichtungen,
  4. Feuerlöscheinrichtungen, Löschwasserversorgung,
  5. Mitteln und Einrichtungen zur Ersten Hilfe.
(…)
(7) Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muss möglichst klein sein, er darf im ungünstigsten Fall in der Türmitte 25 Zentimeter nicht überschreiten.
(8) Die Höhen von Bahnsteigoberflächen, Fahrzeugfußboden und Fahrzeugtrittstufen müssen so aufeinander abgestimmt sein, dass die Fahrgäste bequem ein- und aussteigen können. Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage; sie muss rutschhemmend sein.
(9) An den Bahnsteiggrenzen muss der Gefahr des Abstürzens von Personen vorgebeugt sein. Bahnsteigkanten müssen deutlich erkennbar sein.

  Sicherung gegen Zerstörungen und Bedrohungen

  Videoüberwachung wird in U-Bahn-Netzen zum Standard.

Aufgrund von Sparzwängen und Rationalisierungsmaßnahmen vieler Verkehrsbetriebe gibt es inzwischen größtenteils weder die anfänglich noch üblichen Zugbegleiter noch die Bahnhofswärter, die auf den Stationen die Züge abfertigten und eine allgemeine Aufsicht führten. Ihre Funktion wurde größtenteils durch eine Überwachung mit Kameras übernommen. Für die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste wurden beispielsweise in Berlin und Hamburg Sicherheitsrufsäulen errichtet, die eine direkte Sprechverbindung zur Leit- und Informationsstelle ermöglichen. In London ist noch jede Haltestelle durchgehend mit mehreren Mitarbeitern besetzt, die den Betrieb koordinieren, Ansagen machen und die Züge abfertigen.

Durch das in den letzten Jahrzehnten in Mode gekommene Scratching und Graffiti sind die Fahrzeuge teilweise kaum noch wiederzuerkennen (siehe auch: Bahnfrevel). Auch für das allgemeine Sicherheitsgefühl der Fahrgäste werden in vielen Metrostädten ständige Kameraüberwachungen auch in den Fahrzeugen installiert. Gegen die Graffiti und das Scratching werden zudem auch Spezialfolien an den Fenstern verwendet sowie auf den Sitzpolsterungen ein „Würmchenmuster“, auf dem Graffiti nur schwer auffallen und deren Anbringung daher unattraktiv machen. Zusätzlich gibt es für den Fahrgast die von der Eisenbahn übernommenen Notbremsen, an denen meistens noch ein Notruf, das heißt eine direkte Sprechverbindung zum Fahrer, gekoppelt ist. Die Notbremse in modernen U-Bahn-Zügen sind in der Regel nur die ersten zehn Sekunden nach Anfahrt aktiv, danach bewirkt ein Auslösen der Notbremse nur noch eine Sprechverbindung zum Fahrzeugführer.

  Risikominderung im Tunnel

Um Gefahrensituationen im Tunnel zu begegnen, sind bei etlichen U-Bahnen zwischen den Stationen zusätzliche Notausgänge eingebaut, sowie auch an den Tunnelwänden grafische Hinweise auf die günstigste „Fluchtrichtung“ angebracht. Die für U-Bahnen in Deutschland geltende Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) fordert in § 30: „Im Tunnel müssen ins Freie führende Notausstiege vorhanden und so angelegt sein, dass der Rettungsweg bis zum nächsten Bahnsteig, Notausstieg oder bis zur Tunnelmündung jeweils nicht mehr als 300 m lang ist. Notausstiege müssen auch an Tunnelenden vorhanden sein, wenn der nächste Notausstieg oder der nächste Bahnsteig mehr als 100 m entfernt ist.

Nach einem Brand in der Berliner U-Bahn-Station Deutsche Oper wurden in Deutschland einige Tunnelstationen, die bislang nur auf einer Seite einen Ausgang hatten, auf der entgegengesetzten Seite mit einem weiteren Ausgang oder einem Notausgang versehen.[5]

  Suizidversuche

Ein großer Teil der schweren Unfälle mit U-Bahnen geschieht absichtlich. Die leichte Zugänglichkeit von U-Bahnhöfen und Streckentunneln und die relativ hohe Geschwindigkeit eines in den Bahnhof einfahrenden Zuges werden immer wieder für Selbsttötungsversuche ausgenutzt. Entgegen der weitverbreiteten Annahme, ein Schienensuizid sei eine „sichere“ Suizidmethode, enden mehr als 50 Prozent aller U-Bahn-Suizidversuche nicht tödlich. Wohl aber hat ein Suizidversuch auf der Schiene in aller Regel schwerste und bleibende Verletzungen zur Folge, in den meisten Fällen Invalidität durch abgetrennte Gliedmaßen wie Arme oder Beine.

Der Selbstmord auf der Schiene gehört zu den Suizidmethoden, die (über die eigenen Angehörigen hinaus) ganz erhebliche Folgen für Unbeteiligte haben. Ein Schienensuizid auf einer Eisenbahnstrecke außerhalb von Ortschaften zieht für den Lokführer meist eine schwere Traumatisierung nach sich. Auch für die Rettungskräfte geht das „Einsammeln“ weit verstreuter Leichenteile weit über das ihnen üblicherweise Zugemutete hinaus. Bei einer Selbsttötung in einer innerstädtischen U-Bahn-Station trifft das Beschriebene sogar auf einen noch größeren Personenkreis zu, weil auch wartende Fahrgäste zu unmittelbaren Augenzeugen des Selbstmordes werden.

Häufig führt die Berichterstattung in Medien über Suizidversuche in der U-Bahn zu Nachahmungstaten (Werther-Effekt). In Wien wurde daher bereits in den 1980er Jahren auf Grund einer freiwilligen Vereinbarung zwischen den Verkehrsbetrieben und den Medien darauf verzichtet, über Suizidversuche zu berichten, die Zahl der versuchten Selbstmorde in der U-Bahn nahm daraufhin um 50 Prozent ab. Inzwischen wird dieses Modell auch in mehreren deutschen Städten (München, Hamburg) erfolgreich praktiziert.[6][7]

  Rekorde

  Eine der langen Rolltreppen in Moskau

Auf der ganzen Welt gibt es gut 140 verschiedene U-Bahn-Systeme. Alle haben sich unterschiedlich entwickelt, auch wenn durchaus regional einige Parallelen zu erkennen sind. Manche stagnieren auf ihrem Eröffnungszustand, andere entwickeln sich rasant weiter.

Das längste U-Bahn-Netz ist seit Anfang April 2010 das erst 1995 eröffnete Metronetz von Shanghai mit im April 420 (Ende 2009: 368) Kilometern Länge und 12 (Ende 2009: 11) Linien.[8] Am 29. April wurde für die am 1. Mai beginnende Expo 2010 zusätzlich die Linie 13 eröffnet. Das bisher weltweit längste Metronetz der London Underground liegt mit 408 Kilometern und zwölf teilweise mehrfach verzweigten Linien auf Platz zwei. Darauf folgt die New York City Subway mit 398 Kilometern Länge. Dort gibt es 26 Linien, wobei auch Expresslinien mitgezählt sind. Weitere große Netze befinden sich in Tokio (316 km), Moskau (302 km), Seoul (286 km), Madrid (226 km) und Paris (212 km). Das größte deutsche Netz, das der Berliner U-Bahn (144 km), ist auf der Weltrangliste auf Platz 12 zu finden. (Dabei wird allerdings das 332 km lange S-Bahn-Netz nicht mitgezählt, während bei Tokio alle Systeme zählen.)

Besonders tief gelegene U-Bahnhöfe entstanden in den ehemals sozialistischen Staaten zur Zeit des Kalten Krieges, teils um als Schutzbunker bei einem möglichen Atomkrieg zu dienen. So liegt die Budapester Metrolinie M 2 bis zu sechzig Meter unter der Oberfläche. Noch tiefer liegen Teile der U-Bahn-Netze von Moskau und Sankt Petersburg. Aktueller Tiefen-Rekordhalter ist derzeit die im Jahr 2011 eröffnete St. Petersburger Station Admiralteiskaja der Linie 5 mit 102 m. Die bisher tiefste Station war die 2005 eröffnete Station Komendantskij Prospekt auf der selben Linie in 75 m Tiefe. In westlichen Staaten wurden U-Bahn-Stationen meist aus archäologischen (Athen, Rom) oder geologischen (Oslo, Washington) Gründen überdurchschnittlich tief verlegt. In Frankfurt am Main liegt die U-Bahn-Station Dom/Römer wegen einer darüberliegenden Tiefgarage auf 22 m Tiefe. In Rom wurden wegen der römischen Fundschicht (10 bis 20 m Dicke) mehrere Stationen im Zentrum auf 30 m Tiefe angelegt. Die Washingtoner Station Forest Glen liegt auf 60 m Tiefe und hat keine Rolltreppen, die bis zur Oberfläche führen, sondern ausschließlich Aufzüge. Die neue Linie 9 der Metro Barcelona, die ab 2014 betriebsbereit sein soll, erhält mehrere Stationen auf bis zu 90 m Tiefe[9] und wird dann die am tiefsten verlegte U-Bahn der Welt sein.

In der Moskauer Metro-Station Park Pobedy (Siegespark) befinden sich auch die vier längsten ununterbrochenen Rolltreppen der Welt mit jeweils 126 Metern Länge (für 63 m Höhenunterschied). Die weltweit längsten mehrteiligen Rolltreppen befinden sich in der U-Bahn-Station Wheaton von Washington D.C. Sie sind 155 m lang .[10]

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen gilt die Tokioter U-Bahn mit 3,17 Milliarden[11] jährlich transportierten Fahrgästen (2008) als meistfrequentierte Metro der Welt. Ungefähr 2,39 Milliarden[12] Mal werden die dunkelblauen Züge der russischen Hauptstadt Moskau jährlich benutzt (2009). Mit 2,05 Milliarden im Jahr 2009 liegt auf dem dritten Platz die Metro Seoul. Es folgen die New York City Subway mit 1,58 Milliarden (2009),[13] Peking mit 1,46 Milliarden (2009), Mexiko Stadt mit 1,41 Milliarden (2009), die Metro Paris mit 1,39 Milliarden (2007), die Hong Kong MTR mit 1,32  Milliarden (2009), die Shanghaier Metro mit 1,3 Milliarden (2009) und als letzte Metro mit mehr als einer Milliarde beförderten Passagieren die London Underground mit 1,09 Milliarden beförderten Personen im Jahr 2008. Die Wiener U-Bahn beförderte 2009 etwa 510 Millionen Fahrgäste und lag damit knapp vor der Berliner U-Bahn, die 2009 etwa 509 Millionen Fahrgäste beförderte (bei Wien wie auch Berlin ohne Berücksichtigung der S-Bahn). Damit lagen die beiden Städte auf Rang 22 und 23. Die Berliner S-Bahn brachte es 2008 auf 387 Millionen Fahrgäste. U- und S-Bahn zusammengerechnet brächten Berlin mit 896 Millionen nach Sao Paulo und vor Osaka und St. Petersburg auf den 12. Rang. Anzumerken ist allerdings, dass die Zählweise weltweit nicht einheitlich ist. In Deutschland werden U- und S-Bahn getrennt ausgewiesen, in Paris addiert und in Tokio sogar beim Umsteigen zwischen unterschiedlichen Systemen doppelt gezählt.

Als schnellste U-Bahn-Linie der Welt gilt die gelbe Linie der Chicago ′L′. Sie schafft die 8,1 Kilometer Wegstrecke von Dempster nach Howard in sechseinhalb Minuten. Der Rekord ist allerdings gefährdet, sollten die entlang der Strecke bislang fehlenden Zwischenhalte eingefügt werden.

Mit 141,2 km/h stellte der New Yorker U-Bahn-Wagen vom Typ R44 im Jahre 1972 einen Geschwindigkeitsrekord auf. Dabei wurde festgestellt, dass der Wagen gegen Ende der Teststrecke immer noch beschleunigte, sodass der Versuch vorzeitig abgebrochen werden musste, ohne die eigentlich mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht zu haben.

Als Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen der Welt gilt Wien. Es wird sogar von Plänen aus dem Jahr 1844 berichtet.[14] Hingegen wurde das erste Teilstück der Warschauer U-Bahn erst 1995 eröffnet, obwohl die ersten Planungen bereits aus dem Jahre 1925 datieren. Eine weitere rekordverdächtige Zeitspanne zwischen Planung und Eröffnung zeichnet sich in New York ab: Die U-Bahn unter der 2. Avenue Manhattans ist seit 1929 fest geplant und dürfte nach derzeitigem Stand zwischen 2015 und 2020 fertiggestellt werden.

Die U-Bahn in Glasgow existiert bereits seit 1896. Sie ist aber seit dem nie erweitert worden und hält damit den Rekord des am längsten unveränderten U-Bahn-Netzes.

Den Rekord für die kürzeste Bauzeit einer längeren U-Bahn dürfte sich die Metro Dubai holen: die 52,1 Kilometer lange fahrerlose rote Linie (davon aber nur 4,7 Kilometer im Tunnel) wurde im September 2009 nach einer Bauzeit von nur 42 Monaten eröffnet. Außerdem ist die Strecke damit die zweitlängste einzelne, allerdings überwiegend oberirdisch verlaufende, Metrostrecke der Welt.

Die längste rein unterirdisch verlaufende U-Bahnstrecke Deutschlands ist mit 31,8 Kilometern Länge und 40 Stationen die der Linie 7 der Berliner U-Bahn, die längste Strecke insgesamt in Deutschland ist mit 55,8 Kilometern die Linie U1 der U-Bahn Hamburg. Die derzeit im Bau befindliche neue Strecke der Linie 9 der Metro Barcelona soll 2014, im Jahr ihrer Eröffnung, mit 47,2 Kilometern und 50 Stationen die längste rein unterirdische Strecke der Welt sein.

In Deutschland bewältigt die Linie U3 zwischen Frankfurt am Main-Südbahnhof und Oberursel-Hohemark im Taunus 204 Meter Höhenunterschied, und hält damit den Rekord in Deutschland. Den internationalen Rekord hält aber die Linie 1 der Teheraner U-Bahn, mit mehr als 480 Meter die unterirdisch verlaufen.

  Kulturelles

  Der Münchener U-Bahnhof Georg-Brauchle-Ring, gestaltet von Franz Ackermann
  U-Bahn Neapel, Station Università

Wie schon unter Rekorde in Bezug auf die Moskauer Metro erwähnt, gibt es U-Bahnen, die aus kulturellen Gründen speziell gestaltet sind.

So zum Beispiel in München vor allem die Haltestellen Königsplatz (Kunst) und Tierpark (Tierwelt). In der Haltestelle Königsplatz (Kunst-Zentrum) gibt es nicht nur Anklänge an Gemälde, sondern auch an Skulpturen, die in Vitrinen auf dem Bahnsteig in Form von Kopien zu bewundern sind. Das gesamte Münchner U-Bahn-Netz ist an jeder Haltestelle künstlerisch verziert.

In Wien wiederum wurden während des Baues entdeckte Relikte in die Gestaltung der U-Bahn Stationen mit einbezogen. So findet sich die vermutlich aus dem 13. Jahrhundert stammende Virgilkapelle in der U1-Station Stephansplatz direkt im Herzen der Stadt. Ebenso lässt sich in der U3-Station Stubentor ein Rest der ursprünglichen Wiener Stadtmauer entdecken. Weiters sind noch eine Menge weiterer Stationen, vor allem auf der Linie U3 künstlerisch ausgestaltet.

Bemerkenswert ist, dass zwar die Ausgestaltung der Moskauer Metro weltbekannt ist, andere Städte in der ehemaligen Sowjetunion in dieser Hinsicht jedoch absolut unbekannt sind. Zu der Unkenntnis hat wohl beigetragen, dass es vor der Wende verboten war, in diesen Metros Fotos zu machen.

So sind damals von der Sowjetunion in vielen Städten, zum Beispiel im damaligen Leningrad und in Minsk, die zentralen Stationen ebenso wie in Moskau als künstlerische Paläste gestaltet worden.

In Taschkent (Usbekistan) findet man eine Haltestelle, deren Decke sich auf Säulen stützt, die den Holzsäulen der usbekischen älteren islamischen Tempel nachempfunden sind. Nebenbei gibt es eine Haltestelle, die der Raumfahrt gewidmet ist, in tiefem Nachtblau als Grundton.

  Städte mit U-Bahnen oder Metros

Siehe Liste der Städte mit U-Bahnen oder Metros

  Deutschland

  10 Euro Gedenkmünze zum 100-jährigen Jubiläum der U-Bahn in Deutschland, 2002

In Deutschland gibt es vier vollständig kreuzungsfreie U-Bahn-Netze. Als erste nahm die Berliner U-Bahn am 18. Februar 1902 ihren Betrieb auf. Nach dem Kleinprofilnetz mit 2,30 Meter Wagenbreite wurde ab 1923 das Großprofilnetz mit 2,65 Meter Wagenbreite in Betrieb genommen. Das Gesamtnetz besteht heute aus zehn Linien mit einer Gesamtlänge von 145 Kilometern. Die damals selbständige Stadt Schöneberg eröffnete 1910 eine eigene U-Bahn-Strecke mit Umsteigemöglichkeit zum Berliner U-Bahn-Netz. Schienenmäßig wurde die heutige Linie U4 erst 1926 verbunden.

Im Februar 1912 folgte die Hamburger Hochbahn, deren heute insgesamt 101 Kilometer langes Streckennetz auf drei Linien mit einem Abzweig aufgeteilt ist. Eine vierte Strecke ist im Bau.

1971 wurde das U-Bahn-Netz in München als drittes deutsches straßenkreuzungsfreies U-Bahnsystem in Betrieb genommen. Die damals bevorstehenden Olympischen Spiele beschleunigten den Bau. Heute ist das Netz rund 103 Kilometer lang und besteht aus sechs Linien. Im Zentrum werden die Strecken von jeweils zwei Linien befahren.

Nur ein Jahr danach ging das vierte und bisher jüngste und kleinste Netz mit 35 Kilometern Länge in Nürnberg in Betrieb. 2008 eröffnete die dritte Linie mit einem fahrerlosen Betrieb, die im Zentrum mit der U 2 zusammenläuft. Nürnberg ist weltweit die bisher einzige Stadt, in der ein Mischbetrieb mit fahrerlosen und fahrergeführten U-Bahnen existiert.

Die U-Bahn-Netze in Hamburg, München und Nürnberg reichen in benachbarte Städte hinein. So besitzt etwa Garching bei München eigene U-Bahn-Strecken, deren Betrieb mit Hilfe komplizierter Vertrags- und Finanzierungsregelungen an das U-Bahn-Netz des Oberzentrums angeschlossen wird.

Viele andere deutsche Städte und Ballungsräume haben U-Bahn-ähnliche Systeme, deren Strecken außerhalb der Tunnel überwiegend nicht auf unabhängigen Bahnkörpern verlaufen und als Stadtbahn bezeichnet werden. Ihre besonderen Bahnkörper haben höhengleiche Straßenkreuzungen. Teilweise sind sogar noch straßenbündige Bahnkörper vorhanden, bei denen sich die Bahnen die Verkehrsfläche mit dem Individualverkehr teilen.

Zu diesen Systemen gehören etwa das Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, die Bahnen der Kölner KVB, die Stadtbahn Hannover, die Stadtbahn Stuttgart und die U-Bahn Frankfurt, deren erste Strecke am 4. Oktober 1968 eröffnete. In Frankfurt war die U-Bahn-Linie U 4 bis zu ihrer Verlängerung erst nach Schäfflestraße und anschließend nach Enkheim im Juni 2008 eine vollständig straßenkreuzungsfreie U-Bahn.

Zu den Metros zählen auch die in vielen deutschen Ballungsräumen neben U-Bahnen für den Stadtverkehr betriebenen S-Bahnen, die etwa in München und Frankfurt am Main in der Innenstadt sogar unterirdisch fahren und dort hohe Haltestellendichten aufweisen. Sie werden in vielen internationalen Metro-Statistiken nicht mitgezählt, obwohl solche Systeme anderer Länder (etwa RATP-Strecken in Paris, HEV in Budapest) in der Regel mitzählen. So liegt Berlin nach Fahrgastaufkommen der U-Bahn international knapp hinter Wien auf dem 22. Platz, würde aber, wenn man die S-Bahn (wie in den nichtdeutschen Städten) mitzählte auf den 12. Platz kommen.

  Österreich

Die einzige klassische U-Bahn Österreichs befindet sich in Wien, die Wiener U-Bahn. In Serfaus, Tirol, gibt es die Dorfbahn Serfaus, eine 1280 Meter lange unterirdische Luftkissenschwebebahn mit Seilantrieb auf über 1100 Meter Höhe. In Tirol verkehrt noch eine weitere Nahverkehrsbahn völlig unabhängig vom Individualverkehr: Die neue Hungerburgbahn in Innsbruck wird teilweise unterirdisch geführt. In Linz verkehrt seit 2004 die Straßenbahn auf einem 1,9 Kilometer langen unterirdischen Abschnitt mit drei unterirdischen Stationen, der zwar als Mini-U-Bahn bezeichnet wird, aber eher einer Stadtbahn entspricht. Sie trifft nun unterquerend den Hauptbahnhof der Westbahn. 2011 wurde eine weitere auf 1,3 Kilometern unterirdisch verlaufende Trasse vom Bahnhof nach Westen eröffnet. In Salzburg verläuft die Lokalbahn auf einer Länge von etwa 300 Metern im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch und endet unterirdisch an der Station Hauptbahnhof, wobei über eine Erweiterung durch den Stadtkern und dann weiter oberirdisch auf der nach Süden verlaufenden Alpenstraße nach Anif gestritten wird.

  Schweiz

In Lausanne ist die Zahnradbahn Lausanne-Ouchy in eine vollautomatische U-Bahn umgebaut und bis nach Epalinges verlängert worden. Die Eröffnung der m2 (Linie 2 der Métro Lausanne) war im August 2008. Aufgrund der Steigungen sind die Züge mit Pneus (Reifen) ausgestattet. Die Linie m1 verkehrt nicht kreuzungsfrei; sie stellt damit keine U-Bahn dar, sondern eine Stadtbahn.

Darüber hinaus existierte bis in die 1970er Jahre die Planung eines U-Bahn-Netzes in Zürich, der größten Stadt der Eidgenossenschaft. Dabei kam es zwar zur teilweisen Verlegung einer Straßenbahntrasse in den Untergrund, doch lehnte 1973 das Zürcher Stimmvolk die Vorlage über eine U-Bahn mehrheitlich ab. Lediglich der S-Bahn-Tunnel, der auch zur Abstimmung stand, wurde später realisiert. Wenn auch keine U-Bahn von der Definition her, sind die zwei Tramlinien 7 und 9 der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) auf rund 2,5 Kilometern Länge (MilchbuckSchwamendingen) unterirdisch geführt.

  Anhang

  Pionierbetriebe Metrosysteme bis 1914

Stadt Betrieb Eröffnung Anmerkung
Brooklyn Atlantic Avenue Tunnel 3. Dezember 1844 Der auch als Cobble Hill Tunnel bekannte, knapp 500 Meter lange Abschnitt der Long Island Rail Road wurde zunächst in einem Graben gebaut und 1850 überwölbt. Darüber lag die Atlantic Avenue, weshalb der Tunnel in der Literatur vereinzelt als erste U-Bahn der Welt bezeichnet wird. Es handelte sich jedoch um einen Eisenbahntunnel ohne Bahnhöfe. Er wurde 1861 stillgelegt.
London Metropolitan Railway 10. Januar 1863 Eröffnet als unterirdische Verlängerung der Great Western Railway zwischen Farringdon und Paddington (7 Stationen), Dampfbetrieb (Elektrifizierung ab 1905), erste Erweiterung 1868. Die Strecke ist heute ein Teil der Hammersmith & City Line.
New York West Side and Yonkers Patent Railway 1867 Hochbahn mit Kabelantrieb (später Dampfbetrieb) in Greenwich Street und Ninth Avenue.
London District Railway 24. Dezember 1868 Erster Abschnitt: von Westminster nach South Kensington. Zunächst Tochter, dann Konkurrentin der Metropolitan Railway, baute und nutzte (ab 1884) gemeinsam mit dieser die Ringstrecke der heutigen Circle Line (London).
New York City, Manhattan Beach Pneumatic Transit 26. Februar 1870 In Schildvortrieb erbauter Tunnel unter dem Broadway, pneumatischer Antrieb (ähnlich einer Rohrpost), Pendelverkehr mit nur einem Wagen. 1873 geschlossen und 1912, beim Bau der BMT Broadway Line, zerstört.
London Tower Subway 2. August 1870 Erste in bergmännischer Bauweise gebaute Untergrundbahn, Kabelantrieb, Pendelverkehr mit nur einem Wagen unter der Themse hindurch. Bereits am 24. Dezember desselben Jahres stillgelegt.
Istanbul Tünel 17. Januar 1875 Unterirdische Standseilbahn mit zwei Stationen. Bis 1910 wurden die Züge nicht von Seilen, sondern von Pferden oder Ochsen gezogen. Die Strecke ist 574 m lang, die Steigung beträgt rund 15 %.
New York City, Brooklyn 24. September 1883 Hochbahn über die Brooklyn Bridge, Kabelantrieb, 1896 elektrifiziert und von der BRT übernommen.
Brooklyn Brooklyn Rapid Transit 13. Mai 1885 Erste (dampfbetriebene) Hochbahn in Brooklyn. Verlief von der Brooklyn Bridge entlang der Lexington Avenue zum Brooklyner Broadway.
London City and South London Railway 4. November 1890 Erste elektrisch betriebene U-Bahn der Welt, erster Streckenabschnitt: von King William Street (1900 stillgelegt) nach Stockwell. Bergmännische Bauweise (tube), Themse-Unterfahrung.
Chicago Chicago Elevated 27. Mai 1892 Obwohl New York wesentlich früher eine Hochbahn besaß, gilt die Chicago L (von El für elevated) als die bekannteste Hochbahn der Welt. Die erste Strecke (South Side Rapid Transit) ging von der Congress Street zur 39. Straße südlich des Zentrums, wurde rasch erweitert und zunächst im Dampfbetrieb gefahren. Ab 1896 elektrischer Betrieb. Sie ist heute Teil der Grünen Linie des Betreibers CTA. 1893, 1895 und 1900 nahmen drei weitere Hochbahngesellschaften den Betrieb auf. 1897 eröffnete das gemeinsame Herzstück des Netzes, die Union Loop, eine Ringstrecke im Stadtzentrum.
Liverpool Liverpool Overhead 4. Februar 1893 Die erste elektrische Hochbahn der Welt verband das Stadtzentrum von Liverpool mit dem Hafen. Auf 10 km Streckenlänge hatte sie 14 Bahnhöfe. Bei späteren Erweiterungen entstand auch ein Tunnelbahnhof. Das Netz wurde am 30. Dezember 1956 stillgelegt, die Strecken abgerissen.
Budapest Millenniumi Földalatti Vasút 2. Mai 1896 Erste U-Bahn in Kontinentaleuropa. Erbaut zum 1000. Geburtstag Ungarns, unter dem Pflaster der zum gleichen Anlass geplanten Prachtstraße Andrássy út. Die Strecke war 3700 Meter lang und hatte neun Stationen. Elektrischer Betrieb.
Glasgow Glasgow District Subway 14. Dezember 1896 Ringlinie (10,5 km, 14 Bahnhöfe). Zunächst Kabelbetrieb, ab 1935 elektrischer Betrieb. 1977–1980 wegen Renovierung komplett stillgelegt.
Boston Tremont Street Subway 1. September 1897 Die erste Untergrundbahn außerhalb Europas war ein Straßenbahntunnel mit drei unterirdischen Stationen. Zwei davon wurden 1963 abgerissen und durch Neubauten ersetzt. 1901-08 auch von Zügen der Hochbahn genutzt (viergleisiger Ausbau).
Wien Wiener Stadtbahn 1. Juni 1898 Der erste, 14 km lange Abschnitt verlief von Hütteldorf nach Heiligenstadt (15 Stationen). Entlang des Gürtels als Hochbahn, entlang der Wien im offenen Einschnitt und in Tunneln errichtet. Dampfbetrieb, Elektrifizierung 1925. Heute Strecken der Linien U4 und U6.
Paris Métropolitain de Paris 19. Juli 1900 Die erste Strecke verlief von der Porte de Vincennes quer durch die Stadt zur Porte Maillot und ist Teil der heutigen Linie 1. In Paris planten nicht Privatunternehmen, sondern die Stadtverwaltung, deshalb entstand von Beginn an ein sinnvoll zusammenhängendes Netz, elektrischer Betrieb.
Barmen, Elberfeld und Vohwinkel Wuppertaler Schwebebahn 1. März 1901 Die drei benachbarten bergischen Industriestädte entschieden sich für eine Hochbahn besonderer Art: eine einschienige Hängebahn über dem Fluss Wupper. Die 13,3 km lange Strecke wird bis heute betrieben, es gab keine Erweiterungen. Die Schwebebahn entspricht der Definition eines Metrosystems, ist aber keine U-Bahn im eigentlichen Sinne, elektrischer Betrieb.
Boston Main Line Elevated 10. Juni 1901 Vier Jahre nach dem Straßenbahntunnel erhielt Boston eine Metro. Sie verlief weitgehend als Hochbahn und nutzte im Zentrum den Tramtunnel mit. 1908 wurde die Strecke in den parallelen Washington Street Tunnel verlegt, sie ist heute als Orange Line Teil der Bostoner U-Bahn.
Berlin und Charlottenburg Elektrische Hoch- und Untergrundbahn Siemens & Halske 15. Februar 1902 Die ersten U-Bahnen im damaligen Deutschen Reich verliefen in Berlin und der Nachbarstadt Schöneberg auf Viadukten. Nur der U-Bahnhof Potsdamer Platz und die drei in der Stadt Charlottenburg liegen unterirdisch. Elektrischer Betrieb.
New York City Interborough Rapid Transit 28. Oktober 1904 Erste Tunnelstrecke einer New Yorker Metro, gilt als Geburtsstunde der Subway. Die 14,5 km lange Strecke verlief vom Rathaus zur 145. Straße in Harlem.
Philadelphia Philadelphia Rapid Transit Company (PRT) 4. März 1907 Hochbahn entlang der Market Street, zwischen der 22nd Street am Ufer des Schuylkill und der 2nd Street am Ufer des Delaware unterirdische Streckenführung. Zwischen 22nd Street und Rathaus viergleisiger Tunnel mit kombiniertem Straßenbahnbetrieb. Die Strecke ist heute Teil der Market–Frankford Line.
New York, Hoboken, Jersey City Hudson and Manhattan Railroad 26. Februar 1908 Untergrundbahn zwischen Manhattan und New Jersey. Kernstück war ein Tunnel auf dem Grund des Hudson River, ab 1909 noch ein weiterer Hudsontunnel. Der Betrieb ging 1962 an die Hafenbehörde über, die auf dem Grundstück des innerstädtischen Endbahnhofs das World Trade Center errichten ließ.
Schöneberg Städtische Untergrundbahn 1. Dezember 1910 Schöneberg bei Berlin eröffnete 1910 die zweite U-Bahn in Deutschland und die erste kommunal betriebene U-Bahn. Die heutige Linie U4 der Berliner U-Bahn verläuft unterirdisch, ist knapp 3 km lang und hat fünf Bahnhöfe.
Hamburg Hamburger Hochbahn 15. Februar 1912 Ringstrecke rund um die Alsterseen, Viadukt- und Dammlage, nur sieben Stationen lagen bei Eröffnung unterirdisch. Der erste Abschnitt verlief vom Rathaus nach Barmbek. Elektrischer Betrieb.
Deutsch-Wilmersdorf und Königliche Domäne Dahlem. Untergrundbahn Wilmersdorf 12. Oktober 1913 Die Untergrundbahn der damaligen Stadt Wilmersdorf war rund 9 km lang und hatte zehn Stationen. Sie reichte vom Charlottenburger U-Bahnhof Wittenbergplatz zum Thielplatz. Die Strecke wurde in weiten Abschnitten als Einschnittsbahn ausgeführt und ist heute Teil der Berliner Linie U3.
Buenos Aires Subte Line A[15] 1. Dezember 1913 Eröffnung der ersten U-Bahn-Linie der Südhalbkugel. Sie verkehrte damals von Plaza de Mayo bis Plaza Miserere und wurde rasch erweitert.

  Siehe auch

Wiktionary Wiktionary: U-Bahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: U-Bahn – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

 Portal:U-Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema U-Bahn
 Portal:Bahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Bahn
 Portal:Straßenbahn – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Straßenbahn

  Literatur

  • W. J. Hinkel, K. Treiber, G. Valenta und H. Liebsch: gestern-heute-morgen – U-Bahnen von 1863 bis 2010. Schmid Verlag, Wien 2004, ISBN 3-900607443.
  • Straßenbahn Magazin: U-Bahnen. Geramond Verlag, München 2004, 1, ISBN 3-89724-201-X.
  • Mark Ovenden: Metro Maps of the world. Capital Transport, London 2005, ISBN 1-85414-272-0 (englisch).
  • Paul Garbutt: World metro systems. Capital Transport, London 1997, ISBN 1-85414-191-0 (englisch).

  Weblinks

Allgemein

Speziell:

  Einzelnachweise

  1. Der Straßenbahner – Handbuch für U-Bahner, Stadt- und Straßenbahner, herausgegeben vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), 2001
  2. RUBIN Nürnberg: Ab Januar fährt auch die U2 automatisch: Neues Betriebskonzept für die Linien U2 und U3
  3. Jürgen Hotzan: dtv-Atlas zur Stadt. Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung. Deutscher Taschenbuch Verlag, München 1994
  4. Nürnberger Nachrichten, 26. Juli 2006, Seite 13: „Weiter Warten auf die Linie U3“
  5. Nach wie vor gibt es in Hamburg Tunnelstationen ohne zweiten Ausgang: Mönckebergstraße, Sternschanze, Feldstraße
  6. http://www.mvg-mobil.de/pdf-dateien/u-bahn-suizide_verhindern.pdf
  7. http://www.uke.uni-hamburg.de/extern/tzs/online-text/PK200205605.pdf
  8. The TransportPolitic: Shanghai’s Metro. Abgerufen am 19. Juli 2010 (HTML, englisch).
  9. RP Online: ThyssenKrupp: Lifte für Barcelona. Abgerufen am 19. Juli 2010 (HTML, deutsch).
  10. Wheaton (Washington Metro) in der englischsprachigen Wikipedia
  11. Metro Tokyo: 会社概要 Unternehmensprofil Tokyo Metro. Abgerufen am 19. Juli 2010 (HTML, japanisch).
  12. Metroverwaltung Moskau: Moscow Metro official site Offizielle Seite der Moskauer Metro. Abgerufen am 19. Juli 2010 (HTML, russisch).
  13. New York City Transit Authority: 2009 Subway Ridership at a Glance U-Bahnfahren auf einen Blick. Abgerufen am 19. Juli 2010 (HTML, englisch).
  14. Dokumentation der frühen Planungen der Wiener U-Bahn
  15. Línea A (Subte de Buenos Aires) in der spanischsprachigen Wikipedia
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